Teknik Arşiv

Alfa Romeo GTV ve Spider (916) sahipleri için geniş çaplı bilgiler

27 Eylül 2017, 11:00:15 by admin

Alfa Romeo GTV ve Spider sahiplerinin renk kodlarından kaza yapmış olan örneklere kadar bilgi sahibi olabileceği bir kaynak. Bilgileri bir araya getiren kişi bir tebriki hakkediyor.

http://www.bozhdynsky.com/alfa-romeo-gtv-spider-history/

Alfa Romeo modelleri ölçüleri - Blue Print

21 Ekim 2016, 11:09:48 by admin

Alfa Romeo modellerinin ölçülerini gösterir blue printler. Aslında tüm modellerden bu çizimler var ancak hepsinin ölçüleri de gösterir çizimleri yok. Gerekirse onları da buraya ilave ederiz.
Bazı modellerin blue printlerinde ölçüler yok, ama benzer modellerden aşağıdaki yukarı ölçüleri tahmin etmek mümkün.

Alfa Romeo MiTo


Alfa Romeo Alfasud


Alfa Romeo Alfasud Sprint


Alfa Romeo 145 FL


Alfa Romeo 147 FL - Mk2


Alfa Romeo Giulietta


Alfa Romeo 156 Sedan Mk1


Alfa Romeo 156 GTA Sport Wagon


Alfa Romeo 156 Cross Wagon


Alfa Romeo 156 Sedan FL


Alfa Romeo 159 Sport Wagon


Alfa Romeo Giulia


Alfa Romeo Alfetta


Alfa Romeo Alfetta - 1974


Alfa Romeo 90


Alfa Romeo 164


Alfa Romeo 164 Super


Alfa Romeo 166 MK1


* * * * * *

Alfa Romeo TZ


Alfa Romeo GTZ Bertone


Alfa Romeo 33 Tipo Stradale


Alfa Romeo Alfetta GT


Alfa Romeo SZ


Alfa Romeo Spider


Alfa Romeo GTV

Alfa Romeo GTV FL - 916


Alfa Romeo Spider FL


Alfa Romeo GT


Alfa Romeo Brera


Alfa Romeo Spider


Alfa Romeo 8c Competizione


Alfa Romeo 8c Spider


* * * * * *

Alfa Romeo 75




Alfa Romeo 156 Mk1

Rehber: Lastik basınçlarım kaç psi olmalı?

14 Eylül 2016, 23:38:09 by octinum

...aslında kaç olmamalı demek daha doğru. Başlığın aksine, bu konuda lastik basınçlarınız için her araca uygun tek değer bulamayacaksınız. Çünkü öyle bir değer yok. Yani lastikçinin iddiasının aksine, şehir içinde tek kişinin kullandığı Opel Corsa ile Alman otoyollarında dört kişi ve dolu bagaj 250km/s hızla giden 159tbi gibi iki arabanın her ikisinin de lastikleri "aaabi 30 basılır bunnara" değil.

Bu yazının temel konusu lastik hava basınçlarının lastik yük taşıma kapasitesi üzerindeki etkisi. Lastik basıncı ve yük işinin nasıl yürüdüğünü sizi sıkmamaya çalışarak anlatıp bir Google tablosu bağlantısı vereceğim. Bu tabloda eXtra Load lastiklerin kaç psi basınçta kaç kilogram yük taşıyabileceğini göreceksiniz. Başta söylediğim gibi, amacım size direkt şu basınçta kullanın demek değil. Sadece farkındalık yaratmak diyelim. Lastikle ilgili başınıza gelebilecek en kötü şeylerden biri olan yüksek hızda parçalanma veya yanaktan yarılması riskinin azaltılması ya da.

Öncelikle teşekkürler. Elimdeki tablo, iki arabamdaki toplam üç lastiğin üreticisi olan Nokian'ın sağladığı, doğrudan kitapçıktan taranmış bir PDF dosyasıydı. Aşağıdaki konuda bunu bir tabloya toplamak için yardım istedim. @esg13 sağolsun tabloda Alfalarımız için en yaygın lastiklerin bulunduğu kısmı girdi. @iNtEGrAL ve @Bandırmalı da nazik yardım tekliflerini sundular. Gözümde büyüttüğüm kadar değilmiş, esg13 ile birlikte hallettik. Halletmemiş olsaydık eminim diğer arkadaşlar da el atacaklardı.

http://www.alfistiturkey.com/forum/teknik/xl-lastik-basinc-projesi-katilimda-bulunmak-isteyen/msg399503/?boardseen#new

Sizi taşıyan şey lastik değil, havadır

Aydınlandınız mı? Lastiğin esas görevi sizi taşıyacak havayı altınızda tutmaktır. Bunun için çelik kuşaklarla güçlendirilmiş bir karkas bildiğimiz lastik şekline getirilir, çeşitli bölgelerine çeşitli katmanlar ve dolgular eklenip lastik olarak üretilir. Şekil ve tasarım itibariyle, lastiğin yanağında verilen en yüksek basıncın altında kaldığınız sürece lastiği aşırı şişirmek lastiğin dayanımını düşürmez. Aynı şekilde, modern lastiklerin çelik kuşaklı yapısı eski dokümanlarda görülen aşırı şişirilmiş lastiğin sadece ortasının basacağı şekle gelmesini de engeller. İsterseniz deneyin.

Yüksek hızda lastiği patlatan en önemli etken sıcaklıktır. Yol sürtünmesinden daha önemli bir etken olarak da lastiğin kendi dişleri lastik sıcaklığını artırır. Lastiklerinizin yola değen noktalarına bakın. O noktada arabanın ağırlığıyla düzleşiyorlar. Düzleşmenin yolla kesiştiği ön çizgisinde lastik dişleri birdenbire sıkışıyor ve çıkış noktasında da tekrar eski hallerini alıyorlar. İşte bu sürtünmeden ısı açığa çıkıyor ve lastiğin sıcaklığını artırıyor.

Bir de tabii darbe emme etkisi var. Yoldaki her bozukluk tekerleği yukarı doğru iten bir güç anlamına gelir. Bu güçten kaynaklanan enerjiyi önce lastik, sonra da amortisör emer. Her iki durumda da tekerleğin yukarı veya aşağı hareketine sebep olan enerji ısıya dönüşür. Lastik üzerinde emilen kısım, lastiği ısıtır.

Buradan, hızınız arttıkça bu hareketlerin artması nedeniyle daha fazla ısı açığa çıkacağını anlamış olmalısınız. 60'la giderken lastik dakikada 500 tur atıyorsa, yani o lastik dişleri dakikada 500 kere sıkışıp serbest kalıyorsa 120'yle giderken dakikada 1000, 180'le giderken dakikada 1500 kere sıkışıp serbest kalacak.

Bunun ağırlık ve basınçla bağlantısı ise, lastik basıncını düşürdüğünüz zaman gözle gördüğünüz gibi, lastiğin yolla temas edip düzleşen kısmının artması. Yani lastik dişlerinin daha fazla sürtünme nedeniyle daha fazla ısı açığa çıkarması.

Bir paragraflık "fiziksel gerçeklikler" molası verelim. Az önce lastiğin belli miktar enerji emdiğinden bahsetmiştik. Biliyorsunuz pek çok sürücü konforu artırmak için lastik basıncını düşük tutar. Yani aynı tümsekten geçen yüksek basınçlı lastik daha fazla sarsıntı hissettirirken, düşük basınçlı lastik daha az sarsıntı hissettirir. E tümsek aynı, ortaya çıkan enerji aynı, o sarsıntı olarak gelemeyen enerjiyi kim emdi? Lastik. Yani kim ısınacak? Lastik.

Geri dönelim. Lastik bu ısınmalara karşı yanağından, yüzeyinden ve jant üzerinden ısıyı etrafa vermek şeklinde sürekli bir savaş halindedir. Lastik ısındıkça basınç artar ve ısınma miktarı azalır. Bir noktada denge sıcaklığına ulaşır. Denge sıcaklığı lastiğin ısınma hızıyla bu ısıyı dağıtma hızının aynı olmasıdır. Otoyolda yarım saatlik bir sakin sürüş sonunda genellikle denge sıcaklığına ulaşmış olursunuz. Sürüş koşulları değişmediği sürece de lastik ufak değişimler dışında ne daha fazla ısınır, ne de daha fazla soğur.

Pek çok lastik basınç takip cihazı 80 santigrat derece civarında alarm verir. Yani bu değerden yukarısında güvende olmayabilirsiniz. 120 santigrat dereceden itibaren lastiğinizin artık güvenliğini kaybettiğine kesin gözüyle bakabilirsiniz. Karkas bütünlüğü bozulmaya başlar. Eğer performans odaklı lastikleri pistte kullanan bir profesyonel değilseniz üst sınırınızı 80 derecede tutmanızda fayda var. Lastik sıcaklığınız atıyorum 83 dereceye çıktı diye patlayacak değil belki ama 80 dereceyi gördüyse bir sorun olabilir diye tedbir alın demek istiyorum.

Ağırlık, basınç ve sıcaklığın ilişkisi

Bu ilişkiyi gözünüzle görüyorsunuz demiştik:

- Arabayı yükledikçe lastiğin yola değen noktası basıklaşır.
- Basıncı artırdıkça lastiğin yola değen noktadaki basıklığı azalır.
- Yola değen nokta basıklaştıkça denge sıcaklığı artar, basıklık azaldıkça denge sıcaklığı azalır.

Tabii ki lastiği yanağında yazan en yüksek basınçta güvenle kullanabilirsiniz, ama bu size yol tutuşta farklılık (kötüleşme değil, farklılık), konfor kaybı veya süspansiyona daha fazla yük olarak geri dönebilir. Bu yüzden ideal olanı aracınızı kullanmayı planladığınız ağırlığa göre en düşük basınçları seçip, kullanmayı planladığınız hız ve kullanım şekline göre yükselterek ideal noktanızı bulmalısınız.

Lastik yük endeksleri nasıl okunur

Yük endekslerini Avrupa standartlarına göre anlatacağım. ETRTO diye bir kuruluş tarafından koyulan standart bu. Amerika kıtasında yaşıyorsanız standart farklı olabilir.

Lastik üreticileri bu konuyu Yük Endeksleri (Load Index) ile standartlaştırır. ETRTO standardı yük endeksini, yani lastiğin taşıyabileceği en yüksek ağırlığı 36psi basınç için verir. Bu yük endeksini de lastiğin hız endeksinden hemen önceki iki veya üç basamaklı sayı olarak görebilirsiniz. Aşağıdaki örnekte kalın yazıyla yazılmış kısım:

195/65 R15 91H

Bu lastiğin yük endeksi 91'miş. ETRTO standardına göre 91 yük endeksi 615 kilograma denkgeliyor. Bunu şöyle okuyacaksınız:

- 91 yük endeksli bu lastiği 36psi'a kadar şişirirsem 615kg yük taşır.
- Bu lastiğin basıncını 36psi'dan aşağı tutarsam taşıyabileceği yük (ağırlık) azalır.
- Bu lastiği 36psi'dan fazla şişirsem de, taşımayı garanti ettiği ağırlık artmaz. Yani 40psi yapayım 650kg taşıtayım diye bir şey yok.

ETRTO aynı zamanda bir tabloda yaklaşık 22psi'dan itibaren lastiğin taşıması gereken ağırlıkları bir tablo halinde verir. Yani lastik üreticisine "Senin lastiğinin standartlarıma uygun olması için şu basınç değerlerinde bu ağırlıkları taşımasını istiyorum" der.

eXtra Load (XL) lastik nedir?

Özellikle daha dar yanaklı veya daha yüksek hızlar için üretilen lastiklerde XL ibaresini görebilirsiniz. Bu Extra Load demektir. Extra Load olmayan lastikler taşıyabilecekleri en yüksek ağırlığa 36psi'da ulaşırken Extra Load olan lastikler taşıyabilecekleri en yüksek ağırlığa 42psi'da ulaşır.

Bir önceki bölümde örnek verdiğim lastik eğer XL olsaydı kodu aşağıdaki gibi olacaktı:

195/65 R15 91H XL

Bunu da şöyle okuyacaktınız:

- 91 yük endeksli XL lastiği 36psi'a kadar şişirirsem 545kg yük taşır.
- Bu lastiğin basıncını 36psi'dan aşağı tutarsam taşıyabileceği yük (ağırlık) azalır.
- Bu lastiği 42psi'a kadar şişirirsem 615kg yük taşır.
- Bu lastiği 42psi'dan fazla şişirsem de, taşımayı garanti ettiği ağırlık artmaz. Yani 50psi yapayım 650kg taşıtayım diye bir şey yok.

Meşhur XL lastik tablomuz

DİKKAT: Bu tablo sadece Extra Load lastikler için! Extra Load olmayanların tablosu farklı!

Arkadaşlarla beraber hazırladığımız meşhur tabloyu benim Google Drive alanımdan paylaştım. Aşağıdaki bağlantıya tıklayınız:

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1oS8ygT8NTPD1D-qvFf7k9poRrV2TB53XhJ4RZC_ULMI/edit?usp=sharing

Tabloda 36psi ve 42psi için olan sütunları gri yaptım. Meraklısına sorarsa sebebini açıklarım. Bu tabloyu şöyle okuyacaksınız:

1. Lastiğinizin yük endeksini okuyun. 215/45 R17'ler için genelde 91 oluyor. 215/45 ZR17 91Y XL gibi.
2. En soldaki Yük Endeksi sütunundan lastiğinizin değerini bulun. Bu örnekte 91 olacak.
3. Bulduğunuz değerin satırında, kullandığınız basınç için en yüksek ağırlığı göreceksiniz. Yine bu 91Y XL lastik için; yaklaşık 30psi basınçta 475kg görüyorsunuz.

Bu yazıyı hazırlarken başka bir markanın kamuya açık bir İnternet sayfasında daha uzun bir doküman buldum. Bu dokümanda XL olan ve olmayan lastikler için tablolar bulunuyor. Daha sonra bu yazıya bu tabloları da ekleyeceğim. Şimdilik bu kadar.

Selespeed Nasıl Kullanılır?

17 Ağustos 2016, 23:50:03 by octinum

Evet, bir bardak kahve süresince işim gücüm yok, daha önceden söz verdiğim rehberlerden birini daha şey'ettirivereyim. Forumun yıllanmış SS'çileri için boşa zaman kaybı olabilir ama özellikle 156 SS'lerin epeyce ucuzlamasıyla yeni kullanıcılar aramıza katılıyor, onlara yararı olur. Gerçi yıllanmış SS'çiler de Selespeed'i kaldırmak başlığına bir baksın. 

Bu günün konusu "Selespeed nasıl kullanılır?". Bu konuda Selespeed kullanımı ve sağlıklı bir Selespeed'den ne tepkiler almanızın normal olduğunu paylaşacağım. Normal kullanım dışında, yeni bir SS almak için denerken de faydası olur diye umuyorum. Yazacaklarım 2003 model, ikinci nesil Selespeed robotlu 156'da geçerli. 147 ve GT de üç aşağı beş yukarı böyle çalışır. Birinci nesil robotlar biraz daha farklı olabilir ama prensip olarak aynıdır.

Yine bu yazıda tam durmadan geriye takmak, el freni çekip gazlamak gibi mevzulara girmeyeceğim. Gerek var mı zaten?

Öncelikle Selespeed'e şu bakış açısının çok işe yaradığını gördüm: Selespeed, yanınızda iyi bir şoförün sizin adınıza debriyaja basıp vites değiştirdiği bir tür manuel şanzımandır. Dolayısıyla gazı kalkıştan sürüşe manuel arabada kullandığınız gibi kullanmalısınız. Bunu aklınızda tutarsanız işin büyük kısmını çözersiniz.

Selespeed'i çalıştırmak

Selespeed'li bir aracın sol ön kapısını açtığınızda pompa motoru devreye girer ve siz kontağı açana kadar genelde yeterli basınç sağlar. Kontağı açıp, elbette kontrol ışıklarının sönmesini bekledikten sonra, ayağınız frendeyken marşa bastığınız zaman vites boşa geçer ve araba çalışır. Zaten manuel şanzımanda da böyle yapacaktınız; arabayı boşa alıp marşa basacaktınız. Burada frene basma şartının sebebi, Selespeed'in yanlışlıkla marşa basıp birilerini ezmemenizi bilmesi için bir yöntem olması.

Sonra yine frene basıp birinci veya geri vitese takıyorsunuz ve arabayı yerinden kaldırıyorsunuz.

Selespeed'i kaldırmak

Kullanıcıların en çok zorlandığı yerlerden biri budur. Buradaki anahtar kelime yine manuel şanzıman kullanır gibi kullanmak. Manuel şanzımanda debriyajı kavrama noktasına kadar çekip hafifçe gaza basarak ilerleyecektiniz.

Selespeed sizin gitme isteğinizi gaz pedalı konumuna göre algılar. Siz gaza bastığınız zaman hareket etmek istediğinizi anlar ve baskı balatayı kavrama noktasına kadar getirip hazırlığını yapar. Aynı manuel vitesteki gibi, kavrama noktasına gelmesine fırsat vermeden gaza basmaya devam ederseniz zıplayarak ani bir kalkış yapabilir.

Gaza hafif dokunduğunuz zaman kavrama noktasına gelmesi çok belirgin bir histir. İşte burada yapmanız gereken, araba hareket etme eğilimine girmişse ayağınızı kısa süre bekletmek, girmemişse de çok çok az daha gaz verip yine orada beklemek. Söylediğim ve bu yazıda defalarca da söyleyeceğim gibi, manuelde de böyle yapacaktınız.

Pek kimsenin bilmediği bir şey ise, Selespeed'de gaz pedalı hareketlerinizin kararlı olmasının önemidir. Selespeed sizin gaz pedalına basma hızınız, gaz pedal konumu gibi bilgileri inceleyerek, baskı balatayı ne kadar hızlı kapatması gerektiğini hesaplayıp bir tablo (tork aktarım tablosu) çıkarır. Eğer bu tablo seçildiği anda gaz pedalını farklı bir profilde kullanmaya kalkarsanız Selespeed'in yeni bir tablo hesaplaması gerekir. Çoğu kullanıcının özellikle park manevralarında zıplaya zıplaya parketmesinin sebebi budur. Anlık olarak gaza fazla basarlar, tam SS buna uygun tabloyu hesaplayıp profili seçtiğinde aniden gazı keserler, hop yeni tablo ve yeni profil, o anda tekrar gaz, aaa, yeni tablo, yeni profil...

Başta söylediğim, yanınızda birisi var ve debriyaja basıp vites değiştiriyor gibi düşünün. Arkadaşınız sizin gaza nasıl bastığını da anlıyor olsun. Siz gaza bastınız, arkadaşınız kavrama noktasına geldi, bıraktı bırakacak hop siz gazı bıraktınız. Küfreder. Selespeed en azından sadece zıplıyor.

Elbette Selespeed'le hata yapıp gaza fazla basmış olabilirsiniz ve güvenlik için gazı bırakmanız gerekir. Aldırmayın, bir sonrakinde doğru basarsınız olur biter.

Selespeed'i RAMPADA kaldırmak

Hill Holder'ı olmayan Selespeed'le rampada kalmak çoğu kullanıcının kabusudur. Alayı boşa korkuyor.

Selespeed rampa yukarı kalkma işini manuel şanzımandaki sizden çok daha iyi yapar. Kavramanın gaz pedalı konumuna göre hesaplandığını hatırlayın ve ayağınızı frenden çeker çekmez gazın üzerine koyun. Bir önceki "Selespeed'i kaldırma" başlığında bahsettiğim şekilde gaza az bir miktar basın. Anında kavramaya hazırlanır ve yarım debriyajda bekler. Pedala hafif daha fazla basın. Hop. Hareket ediyorsunuz.

Ayağınızı frenden çekmenizle gaza basmanız arasında geçen sürede arabanın çok kayacağı dik rampada ne yapacaksınız? El freni pek çok sürücü için en kolay seçenek. Ama Selespeed'in bir güzelliği, frene bassanız da kavrama yapabilmesidir. Emekliye ayırdığınız sol ayağınızı fren pedalına koyun. Debriyajı filan yok nasıl olsa. Sağ ayağınızla gaza dokunun ki kavramayı yakalasın. Sol ayağınızı frenden çekin ve gaza biraz daha basıp devam edin.

Selespeed'de vites değişimleri

Ayağını gazdan çekme!

Bu konuyu birinci-ikinci vites geçişleri ve sonrası olarak ikiye ayırabilirsiniz. Selespeed'in birinci vitesi manuellere göre daha yüksek oranlıdır. Geri kalan oranlar ise birebir aynıdır. Dolayısıyla manuele göre birinci ve ikinci vitesler arasında daha geniş bir boşluk var.

Bu yüzden genelde birinci vitesten ikinci vitese geçişte kullanıcılar sarsıntı hisseder. Selespeed'e bırakırsanız bu sarsıntıyı azaltmak için birinci viteste orta devirleri bekleyecek ve geçeceği (ikinci) vitesteki motor devriyle tekerlek hızının daha uyumlu olmasını sağlamaya çalışacaktır.

Bu sarsıntıya karşı alabileceğiniz en iyi önlem tıpkı kaldırıkenki gibi gaz pedalına düzgün ve kararlı şekilde basmak. Çok fazla basarsanız "spor" kullanım istediğinizi düşünüp performansa yönelik geçişlere başlayabilir, her geçişte sırtınıza tekmeyi yersiniz. Gaza basıp refleks olarak vites değişimi için gazı bırakırsanız yeni tablo hesaplaması gerekir, bu arada yine sırtınıza tekmeyi yersiniz (bu sefer küt sesiyle). Kararlı olmazsanız Selespeed'i de yanıltırsınız.

Vites değişimlerindeki altın tavsiye ise değişim sırasında ayağınızı gazdan çekmemek ve daha fazla da basmamak. Korkmayın, Selespeed bir kere vites değiştirmeye karar verdiyse gazı kökleseniz de devir çeviremezsiniz çünkü vites değişiminden hemen önce gaz kelebeği kontrolünü sizden alır, torku düşürür, vites değişiminden hemen sonra da kontrolü size iade edip kaldığı yerden tork üretmeye devam eder. Eğer tam vites değişimi sırasında gaz pedalı konumunu değiştirirseniz ne olur? Önceki paragraflardaki tablolar vardı ya. Hah, o olur işte.

Burada iki paragraflık mola verelim. Selespeed'in vites geçişleri normalde 0.7 saniye civarı sürer. Eğer 5000 devrin yukarısındaysanız VE gaz pedalına %60'tan fazla basıyorsanız süre bir miktar kısalır. Bu süre Selespeed'in hızlı vites değiştirmeyi becerememesinden değil, baskı balata ve aktarmayı korumak istemesinden kaynaklanan bir ayardır. Aynı sistem GTA Selespeed'de, Ferrari 355F1'de, F430'da ve BMW SMG'de de kullanılmaktadır ve Ferrari için 150 milisaniye, BMW için 65 milisaniye gibi sürelere kadar düşebilir. Selespeed dahil tüm bunların atası olan Ferrari F1 yarış arabaları ise 15 milisaniyede vites değiştirebilir. Ancak bu araçlar daha yüksek dayanımlı, çok daha pahalı aktarma organlarına sahiptirler ve buna rağmen aynı tarzda kullanımda normal bir Selespeed'den çok daha önce ağır bakıma girmek zorunda kalırlar.

Yani Selespeed kötü tasarlanmış bir robotize manuel değildir. Ayrıca DSG'nin aksine Selespeed'de tüm vites değişimleri aynı süreyi alır. DSG'de yavaşlarken birden hızlanmaya karar verirseniz sırf şanzımanın hazırlanması 1 saniyenin üzerinde sürebilir.

Vites düşme işlerine gelelim. Selespeed'in vites değişiminde en çok kafasını karıştıran şey kullanıcının SS'le aynı anda müdahale etmesidir. Piyasada "Elle vites atma kafası karışır" dedikleri de bu. Selespeed bir vites düşmeye karar verdiği anda siz de vites düşmeye kalkarsanız iki vites birden düşer. Bu davranışı vites yükseltirken göstermez; vites yükseltirken aynı anda siz de yükseltmeye basarsanız normal kullanımda anlamsız olacağı için sizin komutunuzu gözardı eder. Ancak gerçek hayatta iki vites düşmek çok da anlamsız değildir ve en önemlisi; yolu gören sizsiniz, Selespeed değil. Dolayısıyla Selespeed "vardır bi' bildiği" der ve hem kendi vites düşme işini sürdürür, hem de sizin komutunuzu yerine getirir.

Öyle olursa ne olur? Bu genelde erken gaza bastığınızda başınıza gelir. Diyelim ki üçüncü viteste, çok düşük devirdesiniz ve önünüzdeki yavaş aracı sollamak için vites düşürüp gaza basacaksınız. Eğer gaza basma işini saniyenin onda bir bile erken başlatırsanız devriniz düşük olduğu için Selespeed hızlanmanıza daha uygun olan ikinci vitesi seçmeyi başlatır. O anda siz de vites düşme komutunu gönderdiğiniz için, "bir bildiği vardır" düsturuyla hareket edip birinci vitese geçiverir, hem de aragazı vererek! Bu ilk başıma geldiğinde eşim yanımdaydı, "Arabaya bak, önünde yavaş gidince kendi kendine atar yapıyor" dedi.

Bu arada evet, Selespeed birinci vitesin yelpazesine uygun her hızda birinci vitese geçebilir. Ayrıca tüm vites düşmelerde boşa alınca az ya da çok "aragazı" verip baskı balatayı kapatır. Şöyle işler; siz vites düşme komutunu verdiğinizde baskı balatayı ayırır ve tam bu anda hedef viteste, bulunduğunuz hızda motor devrinin kaç bin rpm olması gerektiğini hesaplar. Motoru o devre çıkarıp baskı balatayı bırakır. Böylece hem aktarma organlarına zarar vermemiş olur, hem de arabanın aniden öne yığılıp arkasını bırakmasını engeller. Yanlışlıkla yaptığınız aşırı vites düşmelerin aktarma organlarına bir zararı yoktur, buna birinci vites de dahil. Zaten şanzımanı dağıtacak bir vitesi de seçemezsiniz; 5. viteste 120'yle giderken birinci vitese geçme komutu verirseniz Selespeed herhangi bir motor devrinde birinci viteste o hızda olamayacağını hesaplar, "salak mısın?" der ve sizin istediğiniz birinci vitese değil, kendi uygun gördüğü en düşük vitese geçer.

Durma ve parketme

Selespeed'de bir "Park" konumu yoktur. Durup kontağı kapattığınız zaman, zaten yeterince yavaşladığında birinci vitese geçmiş olur ve kontağı kapattığınızda da birinci viteste kalır. Ya da geri geri park ettiyseniz geri viteste. El frenini çekip arabadan inin. Bir şey yapmanıza gerek yok. Ha, yokuşta filan parkettiyseniz yokuşun yönüne göre geriye takabilirsiniz mesela. Manuel şanzımandır demiş miydim?

Bu önerilere uygun kullanırsanız büyük oranda rahat bir Selespeed kullanımınız olur. Bu durumlarda vereceği tepkilerdeki değişikliklerde bakım ihtiyacı olabileceğini gözönünde tutun. Mesela vites değişim süreleri uzamışsa çoğu zaman bu sensörlere işaret eder (çünkü sensör bilgilerinde tutarsızlık algıladığında kendini korumak için güvenli moda geçer). Kalkış ve değişimler küt-küt diye oluyorsa baskı balata itici ayarı yapılması gerekiyor olabilir. Hareket halinde kendiliğinden boşa atıyorsa kesin bir sorun vardır çünkü Selespeed'in normal çalışmasında hareket halinde boşa atmak diye bir şey yoktur. Arıza ihtimali gördüğünde kendinizi yol kenarına atabilmeniz için zaman tanımak ve gerekiyorsa arabayı çekebilmenizi, rölantide motoru çalıştırabilmenizi sağlamak için güvenlik nedeniyle boşa atar.

Biraz sıkıldınız ama umarım yararlı bir yazı olur.

Alfa Romeo Giulietta - Hız Sabitleme (Cruise Control) Montajı

06 Ağustos 2016, 00:53:58 by admin

Bu döküman nedeniyle karşılaşacağınız olası zararlardan Alfisti Turkey sorumlu değildir.



1. İlk olarak araçtaki otomatik far ve yağmur sensörü donanımlarına göre uygun bir hız sabitleyicili sinyal kolu edinilmelidir.




2. Piyasada farklı çeşit ve boylarda pin uçları mevcut. Body computer'a en uyumlu pinleri bulmak biraz zor. Ben farklı çeşitleri içeren bir pin seti satın aldım ebay'den. Böylece en uyumlu pini kullanma şansım oldu. Unumtayın ki araç tesisatında kullanılan pinlerin dışında farklı bir pin kullanılması %99 sorun sebebi olacaktır. "Dağıtılmış" kablo demetinin fotoğrafı aşağıda.




3. Son olarak Multiecuscan 2.0 ve üstü versiyonu yüklü bir laptop, ELM327 1.4 standartına uyumlu bir usb kablo ve Fiat, Lancia ve Alfa Romeo'nun CAN sistemine bağlanabilmek için 3 pinli sarı sokete ihtiyacınız olacak.


4. Akünün negatif kutup başını söküp en az 10 dakika bekliyoruz.


5. Sırasıyla hava yastığı, direksiyon, kolonun üzerindeki alt ve üst plastik bakalit ve sinyal kolunu dikkatlice söküyoruz. (Havayastığı ve direksiyon sökümü için bir döküman daha hazırlanacaktır.)




6. Eski sinyal kolunu sökünce şöyle bir manzara ile karşılaşacağız.






7. Yeni sinyal kolunu monte etmeden önce sinyal kolu ve body computer arasındaki kablolamanın yapılmış olması gerekli. Aşağıdaki şemada cruise control için gerekli bağlantıyı görebilirsiniz.

   - Body Computer'ın (M001) H bölümündeki 56. pin -> sinyal kolundaki (H005, siyah) soketin 6. pinine bağlanmalı.
   - Body Computer'ın (M001) H bölümündeki 45. pin -> sinyal kolundaki (H005, siyah) soketin 10. pinine bağlanmalı. (Bu bağlantı başka özelliklerle de paylaşılma ihtimali nedeniyle önceden sağlanmış olabilir.)




8. Kablolamayı tamamladıktan sonra (orijinal ebatlarda ve metal pin kullanılması çok önemli) kendi spirali ile yeni sinyal kolunu monte ediyoruz. Body computer'ın H bölümünden gelen soketi yeni sinyal koluna takıyoruz.


9. Direksiyonun kolonunu çevreleyen plastik parçaları monte ediyoruz. Direksiyonu ve hava yastığını da monte ettikten sonra akünün kutup başını tekrar bağlıyoruz.


10. Arabayı çalıştırıyoruz. Eğer gösterge paneli uyarılarla doluysa panik yapmıyoruz. Aküyü söktüğümüz için bu durum normal, direksiyonu tam tur sağ ve tam tur sol yapıyoruz ve uyarıların kaybolduğunu görüyoruz.


11. Aşağıda yeni kol ve direksiyonun yeniden monte edilmiş halini görebilirsiniz.




SON AŞAMA: Hız Sabitleyiciyi Aktif Etmek


12. Multiecuscan yüklü bilgisayarımızı ELM327 arayüzlü USB kablosu ile aracımıza bağlıyoruz.


13. Sırasıyla: "CAN Setup / PROXI Alignment Procedures -> CONNECT" (CAN Ayarları / Proxi Hizalama Prosedürleri -> BAĞLAN) seçenekleri ile body computer'a bağlanıyoruz.

   - "LEVER CRUISE CONTROL" (Seyir Kontol Kolu) seçeneğini aktifleştiriyoruz.
   - "PROCEDURE PROXI ALIGNMENT" (Prosedür Proxi Hizalama) işlemini gerçekleştiriyoruz.
   



14. Arabanın anahtarını çıkartıyoruz. Bağladığımız ELM327 kablosunu söküyoruz. 2 dakika bekledikten sonra arabayı çalıştırıp hız sabitleyiciyi kontrol ediyoruz. Aşağıdaki görüntü başarılı olduğumuzu gösteriyor





Admin'in notu: Yazıda Giulietta versiyonlarındaki tesisat durumundan bahsedilmemiş. Bu nedenle bu işlemi uygulayacak üyelerimiz body computer üzerinden veya sinyal kolunu sökerek, kola bağlı olan soketteki 6 ve 10 numaralı hatların doluluk durumuna göre araçlarında hız sabitleyici tesisatı olup olmadığını anlayabilirler.

Selespeed O-ring değişimiyle yeni hayat :)

13 Nisan 2016, 22:44:34 by octinum

Alfisti toplanın! Bi'şey anlatcam. 

Bebek de gelince Selespeed rehberini toplamam zaman alacak. Bu arada Selespeed sahibi ve SS'çi adayı arkadaşlara kritik bir konuda bilgi paylaşımımı yapayım. Gelecekte umarım toplarız bu Selespeed konularını.

Öncelikle bu başlıkta anlattıklarımın Selespeed sorunlarına sihirli ve kesin çözüm olmadığının altını çizeyim. Eğer sorununuzun kaynağı o-ring'lerle alakalıysa çözer. Çözmezse kuvvetle muhtemel "demek ki o-ring'ler değilmiş" diyeceksiniz. Yani dönüp senin yüzünden işçilik verdik o-ring değiştirdik sorun çözülmedi, usta kazma çıktı iyice bozdu diye bana gelmeyin. Sonuçta belki o-ring'ler değil valfiniz arızalı veya SS yağınız yanlış.

Ayrıca bu konuda anlatılanlar ikinci nesil Selespeed robotlarında denendi. Birinci nesildekiler yarımşar mm daha geniş kullanıyor olabilir. Alfaowner.com sitesinde buna benzer bir konuda yarımşar mm daha geniş oring'ler öneriliyor, belki birinci nesil robotlar içindir.

Konu geçen aylarda fellik fellik aradığım o-ring'ler, yani sızdırmazlık elemanları. Sevgili yekucur dostumuzun Selespeed'inde de doğrulayınca artık doğru boyutlarla konu açmanın vakti geldi. Kendisine bir teşekkür borcumuz var, eline sağlık diyelim.

Selespeed'le ilgili teknik detayları bilmek isteyen arkadaşları aşağıdaki konuya alalım önce. Bu konuyu okursanız o-ring mevzuunu daha rahat kaparsınız.
http://www.alfistiturkey.com/forum/teknik/teknik-detaylariyla-selespeed-rehberi/msg374688/#msg374688

Rehber konusunda gördüğünüz üzere, "normal" Selespeed'de toplam 5 tane elektrovalf var. Bunlardan ikisi on-off valfler ve o-ring'leri önemli bir sorun yaratmıyorlar. Ama 3 tanesi (yani debriyaja basıp çeken valf, 1-3-5 viteslerine geçmeye yarayan valf ve 2-4-R viteslerine geçmeye yarayan valf) kademeli valfler. Bu valflerin o-ring'leri 55 bar basınç altında çalışan Selespeed'de basınç kaçırmaya başlamışsa kaçağın nerede olduğuna bağlı olarak aşağıdakilere benzer semptomlar yaratabiliyorlar:

- Isınınca tavşan zıplaması. Sıkışık trafikte çok kullanılan Selespeed'in kalkışlarda acemi şoför gibi zıplaya zıplaya kalkması.
- 1-3-5 ve/veya 2-4-R viteslerine geçememek. Bunlardan birini birkaç kere deneyip, geçemeyince en yakın vitese geçer. Ona da geçemezse güvenlik amacıyla kendini boşa atar.

O-ring'ler belli bir ömrü olan malzemeler. Aslında belirli periyotlarla değiştirilmeleri gerekiyor. Yoksa şansınıza ve kullanımınıza bağlı olarak kaçırma yapabiliyorlar.

Selespeed'de kademeli valflerin (EV0, EV1 ve EV2'nin) herbiri için aşağıdaki boyutlarda Viton oring'ler kullanabilirsiniz. Orijinal boyutlar bunlar olmayabilir ama deneyip uygun olduğunu gördük:

- 10mm iç çaplı; 1.5mm et kalınlıklı
- 11mm iç çaplı, 1.5mm et kalınlıklı
- 12mm iç çaplı, 1.5mm et kalınlıklı
- 18mm iç çaplı, 2mm et kalınlıklı

Daha önce söylediğim üzere, birinci nesil robotlarda yarımşar mm daha geniş (10.5mm, 11.5mm, 12.5mm) oringler kullanılıyor olabilir. Ama 1.5mm et kalınlıklı bu oring'leri hafif esneterek ona da uydurabilirsiniz (yani 10.5mm çap isteyene 10mm; 11.5mm çap isteyene 11mm gibi). Ama büyük oring'i küçük oring yerine takamazsınız. Oringlerin Viton olması önemli. Viton olanlar daha yüksek basınç ve sıcaklığa dayanıyorlar. Muslukçudan oring alıp takmayın.

Alfa 156 için yapacağınız işlemlerin detayları ise şunlar:

0. Malzemeler: Yukarıda saydığım Viton oring'lerden 3'er adet (toplam 12 adet), akü takviye kablosu, Selespeed yağı, balata spreyi. Eğer kapsamlı SS bakımına niyetliyseniz sensör filan da eklenebilir. Akünüzün düzgün şarj edilmiş olduğunu kontrol edin.
1. Fiat MultiECUScan (MES) programını ve bir OBD bağlantı aparatını alın. OBD aparatı olarak ucuz ELM327'leri kullanabilirsiniz. Tavsiyem kablolu olanlar, Bluetooth olanları bilmiyorum.
2. Aküyü söküp aracın yanına alın. Akü tablasını da söküp Selespeed robotuna ulaşın. Akü takviye kablosuyla akünün önce artı, sonra eksi kutbunu arabanın tesisatına bağlayın. Takviye kablosunun tesisata bağladığınız noktalarını önce bağlayıp poşet vb. ile izole edin, özellikle artı kutbunun bağlantısını.
3. Sol ön tekerleği sökün, gerekiyorsa davlumbazı da kısmen sökün. Hatırlamıyorum şimdi. Tekerleğin oradan bir tane elektrovalfe (EV0'a) ulaşacaksınız.
4. Selespeed rölesini yerinden çıkarın. Mk1.5 SS'imde torpido gözünün üst tarafındaki ufak kapağın arkasında, 50Amper büyük kare prizma olandı. Daha ufak, dikdörtgen olanları (kırmızı ve siyah var) ellemeyin onlar SS'in değil ve takmak-çıkarmak zor.
5. Kontağı açıp MES ile Selespeed'e bağlanın. Arızaları da temizledikten sonra sistem basıncını boşaltın. Röleyi çekmiş olduğunuz için pompa devreye giremeyecek ve sistem basınçsız kalacak. Göstergede hata verecek. Dikkat: Basıncı boşaltmazsanız valfleri sökerken yüksek basınçlı SS yağıyla boy abdesti alabilir, hatta kendinize zarar verebilirsiniz. Aman dikkat.
6. Dalmışken, sensör değerlerinin unutulması gibi yan işleri de yapıverin.
7. Selespeed robotuna dönün. Üst yüzdeki iki büyük valf EV1 ve EV2. Etraflarını balata spreyi ve fırçayla güzelce temizleyin. Torx T8 galiba vidaları. Vidalar iki tarafı kademeli olarak gevşetin ve vidaları tam çıkarmadan elinizle valfi hafifçe oynatarak çıkarmaya hazırlayın. Sistemde kazara basınç kaldıysa bu aşamada boy abdestinizi alırsınız ama en azından valf filan kafanızı gözünüzü yarmaz.
8. Valfleri çıkarıp yine balata spreyiyle güzelce temizleyin ve temiz bezlerle kurulayın.
9. Mümkünse plastik veya tahta bir çubuk kullanarak üstlerindeki oring'leri çıkarın. 10, 11 ve 12mm çaplı olanlar üstünde olacak. 18mm çaplı olan roboto bloğuyla bağlantı yerine oturuyor.
10. Yeni oring'lerinizi çaplarına dikkat ederek yerleştirin. 10, 11 ve 12mm oring'lerin yerlerine tam oturmaları gerekiyor. Gevşek durduysa 10'luk yere 12'liği takmış olabilirsiniz.
11. Valf yuvalarını içeriye pislik kaçırmadan temizleyip, 18mm çaplı oring'i de yuvaya oturtun.
12. Valfleri yerine takın vidalarını lastik değiştirir gibi karşılıklı kademeli olarak güzelce sıkın.
13. 7-12 numaralı adımları, bu sefer sol tekerleğin oradan ulaşacağınız EV0 için tekrarlayın.
14. Her şeyi sıktığınızdan emin olup, SS yağı seviyesini kontrol ettikten sonra arabaya dönün. Kontağı kapatıp Selespeed rölesini geri takın.
15. Kontağı açın. SS pompası devreye girecek ve normalden uzun bir süre çalışacaktır. Bu arada siz de MES ile Selespeed sistemine bağlanın.
16. Varsa arızaları temizleyip Clutch Drain işlemi yapın. Sıfırlanabilecek diğer şeyleri de sıfırlayın bu adımda.
17. Şimdi dananın kuyruğunun koptuğu yer: End of Line (Hat Sonu) işlemini yapacağız. Elinize kahve, çay filan alın ve işlemi başlatın. SS robotu tak-tuk-tak-tuk tüm vites geçişlerini deneyecek. Bu süreç hatasız sonuçlanmalı.
18. Akü tablasını, aküyü, tekerleği filan yerine takın, arabayı toplayın.
19. Keyfini çıkarın. 

Bu işlemlerin arasına Selespeed'le ilgili başka işleri de sıkıştırabilirsiniz. Örneğin hazır sökmüşken sensör bağlantılarını, sensörleri kontrol edin. Pompa motor kömürlerini yenileyebilirsiniz. 16. adımdan sonra, hat sonu yapmadan önce clutch rod ayarını yapabilirsiniz. 19. adımda kisspoint/debriyaj ayarını sıfırlayabilirsiniz. Tüm bunlar oring'lerle alakalı olmayan ama hazır açmışken kapsamlı SS bakımına girebilecek şeyler.

Umarım birilerinin işine yarar.

Selespeed bakım projesi!

14 Kasım 2015, 17:31:43 by octinum

Selespeed'in adını temize çıkarma projesi de diyebilirsiniz. Sanılanın aksine Selespeed'in periyodik bakım gerektiren bir donanım olduğu ve bu bakımlar yapıldığı sürece kolay kolay arıza çıkarmayacağı görüşündeyim. Araştırmalarımın sonucunda Aralık ayında komple Selespeed bakımına girişeceğim. Adanada evin diğer arabasını götürdüğüm usta/arkadaşımdan destek alacağım; o robotu vb. söküp kucağıma verecek, ben de çalışacağım kısmetse.

Bu konuyu projeyi anlatmak için açıyorum. Paylaşmak istediğiniz fikriniz veya bilginiz varsa birleştirip forumda asılı bir "Selespeed bakımı" konusu oluşturabilir, başka arkadaşlara yardımcı olabiliriz.

Konunun uzunluğundan korkmayan kaldıysa kahvesini alsın, anca biter.

Selespeed sisteminde eskiyebilecek parçalar

Birincisi elbette akümülatör (yani basınç tüpü). Selespeed sistemi 45 ile 55 bar aralığında basınçla çalışıyor. İşte bu basıncı depolayan şey akümülatör. Normal çalışmada birkaç dakikada bir veya iki-üç vites değişiminde bir basınç 45 barın altına düşüyor ve pompa motoru devreye girip basıncı tamamlıyor. Akümülatör basıncı eskisi gibi tutamıyorsa pompa motoru sık çalışmaya başlıyor ve bir gün basınçsız kalıveriyorsunuz.

Alfaowner.com gibi bazı forumlarda akümülatörün 60.000km'de bir değişiminin tavsiye edildiğini gördüm. Bence bu kadar sık değil ama pompa motoru takip edilip sık devreye giriyorsa akümülatör değişikliği yapmakta fayda var. Fiat'la ortak parça, Stilo'ların filan akümülatörü de aynı. 300TL civarında bir parça.


İkincisi pompa motoru. Bu bir "fırçalı DC motor" ve her fırçalı DC motor gibi karbon fırçalarının, yani kömürlerinin periyodik olarak değişmesi gerekiyor. Zaten bu tip elektrik motoru kullanan tesislerde standart prosedürdür bu.

Üç, elektrovalfler ve bunların sızdırmazlık elemanları olan o-ring'ler. SS'te üç adet temel elektrovalf var. EV0 adı verilen valf baskı balatayı ayarlıyor. EV1 tek sayılı viteslere geçişi sağlıyor. EV2 de çift sayılı viteslere geçişi. Bunlar yağ basıncıyla çalışıyor ve conta niyetine kullanılan oring'ler zamanla kaçırmaya başlayabiliyor. Aşağıda bir elektrovalf ve üstünde o-ringlerini görüyorsunuz:


Dört, sensörler. Selespeed'de üç ana sensör var. Bir tanesi debriyaj baskı balatanın konumu, ikincisi tek sayılı vitesler (1-3-5), üçüncüsü ise çift sayılı vitesler için. Bunlar kirlenebiliyor veya özelliklerini kaybedebiliyorlar. Temizlik şart. Gördüğüm kadarıyla bu sensörler Fransız arabaların gaz pedal sensörüyle aynı. Adı PF2C.


Beş; meşhur "Selespeed rölesi". Bu röle sanılanın aksine akünün önündekilerden biri olmayabilir, kendi arabanızda sesin nereden geldiğine dikkat edin. Benim Mk1.5 156 SS'imde torpido gözünün tavanında ufak bir kapağın arkasında. 50 amperlik bu röle çeşitli sebeplerden zamanla kontakt problemi yaratmaya başlayabiliyor veya "mühürlenebiliyor".

Selespeed ağır bakım projesi

Yukarıda verdiğim parçaların hangisinde ne tür arıza olduğuna bağlı olarak Selespeed anormal davranabiliyor. Benimki bazen 1-3-5 viteslerini kaçırmaya başlıyor mesela. Başka bir dostumuzun pompa motoru sık devreye giriyormuş, özelden yazıştık.

Selespeed'e müdahale gerektiren sorun ne olursa olsun, sisteme bir kere müdahale edildiğinde fırsat bu fırsat diyerek tüm bakımları bir kerede yapmakta fayda var. Hatta benim tavsiyem bunları triger değişimi gibi görmeniz ve uzun süre yapılmadığında bir ağır bakıma denkgetirip yaptırmanız, yeni bir SS aldığınızda nasıl triger kayışı değişmediyse hemen götürüp değiştiriyorsanız bunları da aynı şekilde yaptırmanız.

1. O-ring'lerin değişimi. Her valf için farklı çaplarda 4'er adet olmak kaydıyla araç başı toplam 12 adet gerekiyor. Sıcaklık düzeylerini bilmediğimden Viton oring kullanmanızı öneriyorum, ben öyle yaptım. İngiltere'den aldığım için tanesi 1.5-2 TL civarına geldi ortalama.  Yani en fazla 20-25TL'lik bir malzeme masrafı var burada. Aldığım Viton oring'lerin üzerinde 10 yıllık ömürleri olduğu yazıyordu.

2. Pompa motor kömürlerinin değişimi. Türkiye'de alternatör veya çamaşır makinası tamiri yapan yerlerde yaptırabilirsiniz işlemi. Selespeed motorunu sökün ve "Bu motorun kömürleri değişecek" deyin bırakın. Ben bunları da İngiltere'den aldım, çifti 50TL filan tuttu neredeyse. Bulabiliyorsanız 10TL filan gibi bir masraftır.

3. Sensörlerin temizliği ve gerekiyorsa değişimi. Bu sensörleri takarken bir şeye dikkat etmek gerekiyormuş, ben kendiminkini yapınca öğrenip paylaşırım veya başka bir arkadaş biliyorsa paylaşsın lütfen. Sensörleri çıkarıp balata spreyiyle iyice temizleyin, çarklarını çevirip düzgün çalışmasına bakın. Dirençlerini ölçün, birbirleriyle karşılaştırın. Gerekiyorsa piyasadan 30-50TL'lik Clio/Peugeot gaz pedal sensörlerinden alıp takın. Bozukluğundan emin olunca MagnetiMarelli orijinalini alır takarsınız.

4. Her şeyin temizliği. Elektrovalfleri oringler için sökmüştünüz, onlar. Tüm konnektörler. Sıvı bağlantı noktaları. Pompa motorunun dışı. Bol bol balata spreyi, kontakt spreyi, eski diş fırçası.

5. Elektrik bağlantılarının kontrolü. Özellikle 20 pinli Selespeed konnektörünü bulun (sol farın arkasında bir yerlerde olmalı). Tüm terminallere bakıp küflenme, kararma görüyorsanız not alın. Elinizden geldiği kadar kontakt spreyi ile temizleyin. Yerlerine sağlam oturduklarından emin olun.

6. Yeni Selespeed yağı koyun. litresi 60TL civarındadır, 156 TS SS için 600ml koyulur.

Sonuçta o-ringler, kömürler, SS yağı, balata spreyi filan derken 120-150TL arası bir malzeme masrafınız olacak. İşçiliği de artık sizin anlaşmanıza göre. Bu bakımları düzgün yaptığınız halde bir sorun varsa o zaman daha büyük paralar harcayabilirsiniz.

Alfa 159 Blue&Me Sorunu ve Çözümü

22 Mayıs 2015, 22:35:16 by admin

Arkadaşlar birkaç gün önce yoldayken sebepsiz yere direksiyonda telefon amblemine basınca ekrana gelen Blue&Me menüleri görünmemeye başladı. Birkaç kez yeniden çalıştırdım aracı ama düzelmedi, servise uğramıştım geçen gün, sorundan bahsedince radyoyu söküp bakmak lazım filan dedi, ben de sonra hallederiz diye üstünde durmadım. Çözümü basitmiş aslında, hiç bişey sökmeye gerek yok Blue&Me versiyonunu güncelledim ve hem ekran geldi hem de daha kullanışlı bir versiyona kavuştum. Belki benzer sorun yaşayan bir arkadaş olur diye bilgi vermek istedim, daha önce yazılmış mı diye başlıklarda aradım bulamadım.

Güncelleme prosedürü:

1. pc'ye flash bellek takıp içini boşaltıp fat32 formatına çevirmek gerek.

2.daha sonra aşağıdaki linke tıklayıp start now'a tıklayın  1. aşamadaki download file sekmesine tıklayın http://www.blueandme.net/blueandme/index.aspx?brand=alfa%20romeo&lang=en#/support/download/

3. İndirdiğiniz zip dosyalarını flash belleğe çıkarın Açılan dosyaların içinde iki zip dosyası olacak, onlarında herhangi birini yine flash belleğe çıkarmanız yeterli.

4. Flashı alıp araca inin, kontak açmadan usbyi takın, aracı mar pozisyona çalıştırınca otomatik şekilde uptade süreci başlar. 30 saniye içinde update completed diye msj çıkar ve sesli uyarı verir. Usbyi alıp tekrar pc başına geçmek lazım.

5. Yukardakı start now linkinde ikinci bölümde upload file sekmesi var, orayı tıklayın. Araçtan getirdiğimiz usb'de BMconf diye bi dosya oluştuğunu göreceksiniz. Bunu upload files sekmesine yükleyin ve aracınızın özelliklerine göre versiyonlar çıkcak. Bende 5.5 ve 5.6 versiyonları çıktı. Önce 5.5 versiyonu kurmak gerekiyor yoksa hata veriyor. 5.5 versiyonu pcnize indirin.Usbnin içini boşaltıp yine inen zipli dosyayı usb'ye çıkarın. Sonra kalan tek iş araca inip usbyi takıp aracı mar pozisyona almak. Bu kurulum 3 dakika filan sürüyor. Daha sonra restarting diye bir yazı çıkıyo ekrana ve bikaç saniye içinde blue me güncellenmiş oluyor. Daha sonra 5.6 versiyonu da 5.5 in üstüne aynı şekilde kurabilirsiniz.


Teşekkürler: francobaresi

Alfa Giulietta - Arka Koltuk Tabanı Sökümü

18 Nisan 2015, 20:04:32 by Gouki

Bu konuda Giulietta arka koltuk minderinin sökümünü anlatan kısa bir kılavuz bulacaksınız.

Adımlar:

1. Minderin her iki tarafında alt kısımda bulunan küçük kapakları kolaylıkla çıkartın.




2. Bu kapakların altında bulunan vidaları 6 numaralı alyan anahtarı ile sökün.




3. Minderin ön tarafını bir miktar kaldırın ve aynı zamanda mindere sırtlığa doğru yavaşça itin. Bu şekilde altındaki kancalardan kurtulacaktır.




4. Minder artık söküldü.




5. Sırtlığı yatırınca artık düz bir zemin elde edeceksiniz.




Aynı işlemleri ters sıra ile yaparak tekrar minderi monte edebilirsiniz.

Alfa Romeo Güneşlik Ayağı Tamiri (Resimli)

26 Ekim 2014, 11:27:17 by alpberk

Arkadaşlar  merhabalar tekrardan, Aracımın kırık olan güneşlik ayağını tamir ettim ve sizlerle paylaşmak istedim.
Bir arkadaşımda daha olmuştu o nedenle emin değilim ama sanırım bu da ufak bir kronik sorun
Fotoğraflarla eklemek istedim. En azından forumda bir parçanın bağlantı ayaklarını da fotoğraflamış olurum araştıran vs olursa. Malum bilginin iyisi kötüsü olmaz.   

1- İlk hali aşağıdaki gibi. (Kirli)


2- Favori işlemimiz törpü   Ayak kırıldığı için içinden düzeltmemiz gerekli üstünü (gereken yerleri)


3-Kırılan ayak yerine bir akıllı vida atıyoruz. Bunu sayede tavan aparatını tekrar güneşliğe sabitlemiş oluyoruz.


4- .... ve sonuç.



5- Temizlenmiş ve tamir edilmiş hali ile ilk günki gibi  



Saygılar...