Teknik Arşiv1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Alfa 147 Mercekli Far Yapımı
31 Temmuz 2013, 08:49:46 by agucba
Aslında herşey @Gouki nin '' neden far yansıtıcısını siyaha boyamıyosun '' demesiyle başladı
 Bu işlem için farın içi açılmışken birde mercek takıyım dedim ... ve olaylar zinciri başladı . Uzatmadan ; Malzemeler ; xenon veya bi-xenon mercek , xenon kit (xenon ampul , balastlar , kabloları) ısıya dayanıklı silikon , plastik yapıştırıcı , çeşitli alet vs ( pense , eğe , yan keski ... ) Öncelikle far tipimize göre uygun boyutta xenon / bi-xenon mercek araştırmak gerekiyor . 147 nin farı olabildiğine küçük olduğu için bende bulabildiğim en küçük merceği aldım.  Aslında h7 valeo almak için niyetlenmiştim fakat resimde olmayan bir tık küçük h11 valeo mercek aldım . Öncelikle farlarımızı sökmeden önce , kapalı bir yerde ,garajda otoparkta vs farların izini işaretlememiz gerekiyor .   Farları elimize alabilmek için öncelikle tamponu sökmemiz gerekiyor . Yıldız başlı 8 adet vida ( tamponun üst ve altında - çamurluk davlumbazının içinde) ve 2 adet metrik vidayı söküyoruz ( davlunbazın içinde )  Farları tutan 3 adet vidayı söktükten sonra , önceden 150 derecede ısıtılmış fırında farları 10-15 dakika ısıtıyoruz   Fırından alıp ; foto daki gibi tornavida yardımıyla yavaş yavaş farı camından ayırmaya çalışıyoruz ... Camı ayırdıktan sonra eski yapıştırıcı malzemeyi güzelce temizliyoruz ... Merceği yerleştirebilmek için ampul şapkasını söküp , çıkıntısını pense, yan keski vs gibi bir aletle düzlememiz gerekiyor ..    valeo h11 merceğin duy kısmını fara sabitlememiz için çıkarıyoruz . Fakat 147 nin farına ne yazıkki büyük geldiği ve geçmediği için bir kaç modifikasyona gidilmesi gerek .  Duy kısmı yüksek kaldığı için ok hizasında taş motoru ile kestim . ( demir testereside olabilirdi) ... Bu sayede duy kısmı far tasına sıkı geçti , yapıştırma ile daha da sağlam durabilir ..  Far tasınıda saatçi eğesi ile yeteri kadar traşladım .  Duy kısmını yerleştirdikten sonra , duy un tırnaklarını merceğin tasına sabitliyoruz . Merceği fara sabitledikten sonra , önceden çizdiğimiz far izlerine göre ufak trimler veriyoruz ... Sağa sola aşağı yukarı artık iz nereyi gösteriyorsa ...  Mercekleri hizaladıktan sonraki yansıması ...  Merceklerin hizasını bulduktan sonra dileyen , slikonla veya 404 le sabitleyebilir . Ben 404 kullandım . Bu işlemden sonra gta görünümü vermek için far yansıtıcısını mat siyaha boyamak gerekli . Far tasını, merceği , camı temizledikten sonra kapatma işlemine geçebiliriz .. Slikonla far camının geçeceği boşluğu dolduruyoruz . .  Slikonlanan farların etrafını bantla sararak veya üstüne ağırlık koyarak sıkıca kurumasını sağlayabiliriz . Ben 1 gün bekledim silikonun kuruması için . Zamanı olan daha uzun bekleyebilir Silikonlar kuruduktan sonra farların montajını yapabiliriz ... Artık kullanmaya hazır      Not : Farları hertürlü kırılmaya çizilmeye göze alarak söktüm ve montajını yaptım . Özellikle far camını ayırırken kırılabilir çatlayabilir . Örnek video : http://www.youtube.com/watch?v=KR6CrzH6n_g Aydınlatma olarak ben yine H11 serisi ampul kullandım.Daha iyi sonuç almak isteyenler xenon kit düşünebilir . Klasik olarak hertürlü kötü durumda ben ve alfistiturkey sorumlu değildir Message by alfacan (Caner E.) Alfa Romeo 147 Cam Açma Düğmesi Yardımı
18 Nisan 2013, 16:11:22 by agucba
147 Cam kaldırma modülü 350TL. Çıkmasını buralarda bulmak imkansız, zaten çok az sayıda alfa var.
Ankara'daki alfisti arkadaşlara haber salmadan, son bir emek, parçayı kaybetmeyi göze alıp tamire giriştim. Modülü dikkatlice söküp tuşları çıkartıyoruz. Tuşların kırık ayakları yerine, çivi yardımıyla (çiviyi ısıtarak) delikler açıyoruz.: Püf noktası: Tuşların kırık ayaklarının bıraktığı beyaz izi hizalamayı unutmayın. Ayrıca kenardan biraz içe doğru kaydırarak delmekte fayda var.   Açtığımız deliklerden "başını ve ucunu kestiğimiz" çivi parçasını geçiriyoruz.  Aynı çivi parçasını (yine ısıtarak) tuş takımında açıkça belli olan yerine oturtuyoruz. Püf noktası: Dikkatlice bakarsanız önceden plastik tırnakların oturdugu yuva çok belli, o yuvanın gösterdiği hizadan sapmayın.   Tuşun üstüne oturduğu plastiği biraz düzeltmemiz gerekiyor.   Çiviyi tam olarak eski plastik tırnakların oturdugu yuvaya oturtmazsanız buton sağdaki buton gibi havada kalıp problem çıkarıyor. Örneğin ben de sağdakini yuksek bırakmışım, sonradan düzelttim.  Bu aşamada tuşların çalışıp çalışmadığını deniyoruz, tabii ki çalışıyor.  Ve kapağı kapatıyoruz:  Artık neredeyse sıfır maliyetle çelik tırnakları olan pencere açma butonumuz var, keyifle kullanıyoruz Oluşturma: Zafer İşgören 147/GT Bardaklık - Bozuk Para Çekmecesi Söküm İşlemi
18 Nisan 2013, 15:00:46 by Gouki
Açıklamalar:
1. Radyo ünitesini çıkarttıktan sonra çekmecenin etrafındaki çerçeveyi parmaklarınızla her iki tarafındaki tırnaklara dikkat ederek çıkartın.  2. İki çekmeceyi de açın ve nazikçe çekmeye başlayın.  3. Artık çekmece serbest kalmıştır, çıkartabilirsiniz.  4. Çekmeceyi tekrar yerine takmak için hizalı bir şekilde eski yerine doğru itmelisiniz. Kendiliğinden eski yerine sabitlenecektir. İşlem tamamlandı. 147/GT Radyo - CD Çalar Söküm İşlemi
18 Nisan 2013, 14:34:59 by Gouki
Araçlar:
2 x ince alyan anahtar veya çubuk.  Açıklamalar: 1. Ünitenin sol tarafındaki deliklere anahtarları yerleştirin.  2. Anahtarları sağ tarafa doğru iterek üniteyi çekin.  3. Anahtarları ünitenin sağ tarafındaki deliklere yerleştirin ve bu sefer de onları sol tarafa doğru iterek üniteyi çekin.  İşlem tamamlandı. Cam açma düğmeleri tuş takımının aşınmış plastiğinin temizlenmesi
04 Ocak 2013, 16:34:04 by agucba
Bir çok 147 ve 156 kullanıcısının başına dert olan cam açma düğmeleri plastiğinin erimiş gibi bir görüntüsünün olmasına karşı bir öneri. Bunun için yurtdışındaki forumlarda önerilen temizlik maddesi ?Fırın Temizleme Köpüğü? veya ?Fırın Temizleme Spreyi??dir.
Aşağıda bu uygulamaya ait fotoğraflar bulabilirsiniz. 1. Adım: Parçaların yerinden çıkartılması (kapılardaki plastik parçalar) Kapı tutamaklarının içindeki plastik parçayı çıkartıp içinde görüceğiniz iki vidayı Allen Anahtarı ile gevşetip çıkartınız. Vidalar çıktıktan sonra tutamaklar kolayca yerinden çıkacaktır. 2. Adım: Elektrikli camlarınız var ise kabloları çıkartın. Düğmeleri ve bağlı oldukları parçayı çıkartmak için kapı tutamağını ters çevirin, parçayı yumuşak ancak sert bir dokunuş ile (ileri doğru) ittirin. YAVAŞÇA. Bunu yaptığınızda hafif bir gelecektir ve parça yerinden çıkacaktır. Şimdi tüm el tutamakları çıplak halde ve hiçbir şeye benzemiyorlar. 3. Adım: Şimdi doğruca banyoya gidin ve almış olduğunuz ?Fırın Temizleme Köpüğü? veya ?Fırın Temizleme Spreyi?ni parçaların üstüne sıkın. Temizleme spreyinin 15 dakika işlemesini bekleyin! 4. Adım: Şimdi bir sünger ile parçaları iyice temizleyin. Uygulaması çok kolay. Gerekmesi durumunda tekrarlayın. Sonra parçaları iyice sui le yıkayın ve kurumasını bekleyin. Bu andan itibaren ne yapmak istediğiniz sizlere kalmış. Parçaları isterseniz boyaya veya boyatabilirsiniz. Bu işlemi uygulayan kişi sadece çok derin bir temizlik yapmak ile yetinmiş. Sonuç resimlerde göründüğü gibi. Ancak ileriki bir zamanda parçaları boyamayı düşünmekte. Sonuç: Unutulmamalıdır ki bu uygulamalar kişilerin kendi denemeleri sonucunda ortaya çıkan sonuçlardır. Herhangi bir olumsuzluk durumunda "elçiye zeval olmaz". Alfa MiTo Arka Cam Silecek Fıskiyesi Tamiri
23 Kasım 2012, 23:06:14 by Gouki
Silecek suyu tankınız dolu olmasına rağmen arka cam fıskiyenize su gelmiyorsa aşağıdaki yöntemi deneyebilirsiniz.
Not: Bu problem Alternatör kayışının donmasına da sebebiyet vermektedir. Öncelikle hortumun bağlantısının koptuğunu bir kişinin yardımıyla kontrol etmelisiniz. Bunun için kaputu açın, size yardım eden kişi akünün arkasını izlerken siz arka silecek fıskiyesini çalıştırın. Eğer arkadaşınınız akünün arkasında bulunan drenaj borusundan silecek suyunun aktığını görüyorsa bağlantı kopmuş demektir. Figür 1'de drenaj borusunun yerini görebilirsiniz.  Ön camın altında bulunan, büyük kısmı kaputun altında kalan plastik panelin sürücü tarafında bir ızgara göreceksiniz. Drenaj borusu bu ızgaranın altında bulunmaktadır, kolayca ulaşabilirsiniz. Izgaranın ön tarafında lastik bir blok bulunmaktadır. Bu blok ızgaraya bir plastik sıkıştırma vidasıyla bağlıdır. Bu plastik vidayı çekerek çıkartın. Daha sonra uzun lastik fitili çıkartmak için ön camın orta hizasında kalan ilk vidayı sökün.  Daha sonra lastik lastik bloğu arabanın ön tarafına doğru çekerek çıkartın. Böylece ikinci vidayı göreceksiniz, bu vidayı da sökün. Daha önce vidasını söktüğümüz lastik fitili çekerek çıkartmaya başlayın. Artık ortalara geldiğiniz zaman plastik panelin kaporta ile birleştiği noktayı göreceksiniz orada durun. Şöför tarafında kabloları plastik ızgaraya sabitleyen bir kelepçe göreceksiniz bunu çekerek çıkartın.  Artık plastik paneli sürücü tarafından hafifçe kaldırarak drenaj borusunun bulunduğu yere ulaşabilirsiniz, burada ayrıca bir kablo yumağı bulunmaktadır. Bunların dışında aşağıdaki figürde olduğu gibi silecek suyunu arka cama taşıyan ve bağlantı yerinden ayrılmış boruları göreceksiniz, kolayca bu kabloları birleştirin ve tüm söktüğünüz parçalar ile vidaları yerlerine takın.  Alfa 159'un tamponunu değiştirme/çıkarma
16 Kasım 2012, 15:00:31 by agucba
Ön tamponun çıkartılması en fazla 10 dakika sürmekte, ve alt motor korumasının çıkartılmasına da gerek yoktur.
Tekerlek boşluklarında 3 veya 4 vida, tamponun üstünde 4 veya 5 ve aşağıda yine 3 veya 4 vida var. Hepisini gevşetip çıkartıyorsunuz, sonra bir elinizi tekerlek boşluğuna dayayıp ileri doğru fazla güç sarf etmeden sıkıca ittiriyorsunuz. Hafif hafif aşağı yukarı ittirmek de yardımcı olacaktır. Yalnız tamponu takarken dikkat etmelisiniz, alt koruma tampon takıldığında tamponun üstünde olmalıdır. DPF Temizliği (Dizel motorlar için)
21 Eylül 2012, 23:44:08 by agucba
DPF Filtresi'nin çalıştığını (yanmaya başladığını) rejenere olduğunu nasıl anlarız?
Yanma işleminin başladığını gösteren ayrı bir gösterge olmadığından, anlık yakıt tüketimini gösteren fonksiyonunun açık olmasını tercih etmeliyiz. Bu fonksiyon sayesinde yanma işleminin başladığını kolaylıkla anlayabiliriz. Çünkü anlık yakıt tüketiminde bir yükselme meydana gelmektedir. Yanma işlemi başladığında anlık tüketim değeri yaklaşık 11-12 litre civarı olarak ekranda görünür ve bu değer yaklaşık 20-30 litreye kadar çıkabilmekte. Aynı zamanda menzil göstergesindeki değerler de düşmekte. İyi bir kulağa sahip olan birisi bu işlemin başladığını egzoz sesinin biraz daha derinden gelmesi ile anlayabilecektir. Bu işlemi yine turbo basınç göstergesinden de takip edebiliriz. Gösterge iğnesi 0 (sıfır) değerine yaklaşmakta ve durulduğunda gösterge iğnesi zıplamaya başlar. Bu işlem başladığında nasıl bir davranış sergilenmeli? Kesinlikle yolculuğunuzu/sürüşünüzü sonlandırmamalı ve motoru stop etmemelisiniz. Eğer ki bu iki durumu sıklıkla tekrarlarsanız, DPF'nin tıkanması olasığı ile karşı karşıya kalabilirsiniz. Bu sebeple, bu işlem tamamlanana kadar yolculuğunuza/sürüşünüze devam etmelisiniz. Bu işlemin sonlanmasını hızlandırmak isterseniz, bir vites küçültüp devir sayınızı yükseltebilirsiniz. 2.000 d/d üzerinde olduğunuz sürece işlem sorunsuz işleyecektir. DPF'nin kendisini düzenli olarak rejenere edebilmesi için ne yapmamız gerekir? Aracınız devamlı olarak kısa mesafelerde kullanmamalısınız. En iyisi, aracın çalışma hararetine ulaşabileceği mesafelerdeki bir kullanım olacaktır. Ayrıca 1.000-1.500 d/d aralığındaki bir gezinti hızından uzak durmalısınız. Yani çekinmeden 2.000 d/d ve üstüne kadar hızlanıp, 1.500-2.000 d/d aralığındaki bir seyahati tercih etmelisiniz. Alfa Romeo motorlarına genel bir bakış
06 Ocak 2012, 08:50:37 by agucba
Alfa Romeo motorlarına genel bir bakış.
Benzinliler: 1,6 TS Eco Twinspark motorların giriş seviyesidir. 105 BG ve 140 Nm?lik tork, sportif kullanım açısından yetersiz kalıyor olsa da günlük kullanım için yeterli gelmekte. Yine de bu küçük motor da ?gerçek bir Alfa? gibi bir sese sahiptir. Bu motorda konvansiyonel, yani 60.000 km?de değiştirilmesi gereken ?normal? bujiler kullanılmakta (Bu bilgi Almanya kullanım şartları için geçerlidir). Adında ?Eco? yazıyor olsa diğer 1,6 TS motordan tüketim açısından çok farklı değil. Bunun yanında piyasaya sürülen ilk 147 1,6 Eco?larda öndeki fren diskleri hava kanalcıklı değiller. Bu motor aynı zamanda 145/146?larda kullanılan 1,4 litrelik TS?nin yerine çıktı. Düşük hacim nedeni ile çok iyi olmayan çekiş gücünü kısa vites oranları ile düzeltme düşüncesi, ne yazık ki tüketime etki etmekte idi. Eco motoru, aynı güç ama 0,2 litre daha fazla olan hacmi ile daha fazla çekiş gücüne sahip idi. 1,6 TS Eco ile aynı motor hacmine sahip olsa da alt devirlerde torkun daha yüksek olmasını sağlayan ve emme egzantrik milini kontrol eden bir varyatöre sahiptir. Bunun haricinde 100.000 km ömürlü platin bujiler kullanılmakta. Normal 1,6 litrelik motor 120 BG gücü ile bariz şekilde daha yüksek bir güce sahip olsa da 146 Nm?lik torku ile nispeten az derecede bir momentum fazlalılığına sahip. Ancak yine 1,6 litrelik iki motor arasında normal olan, daha kolay devirlenmekte ve yüksek devirlerde daha yüksek sportiflik sunmakta. 1,8 TS 1,8 litrelik motor 144 BG?lik gücü ile 2,0 litrelik motorun çok az gerisinde kalsa da 169 Nm?lik torku ile 187 Nm torka sahip olan abisinin arkasında kalarak çekiş gücü konusunda daha zayıf. Bu iki hususun dışında 2,0 litre için geçerli olan durumlar 1,8 için de geçerli. 2,0 TS 2,0 TS, emisyon değer ve sınıflarına göre 150 BG (Euro 2), 155 BG (Euro 2 D3) ve en son olarak 150 BG (Euro 3) güçlerine sahipti. 1,6 litrelik motor gibi alt devirlerde yüksek tork için emme egzantrik milinde bir varyatör vardır. Arızalı bir varyatör, devirlenmede ve alt devirlerde güç eksikliğine neden olabilmekte. Uzun piston yolu sebebi ile elde edilen yüksek tork değerleri, fazla vites değişikliğine gitmeden de şehir için dolaşmayı mümkün kılmakta. Motor devirlenme konusunda oldukça istekli bir yapıya sahip olduğundan, özellikle 3.000 devir dakikadan sonra inanılmaz bir ivme kazanmakta. Ancak, özellikle yüksek tempolu otoyol kullanımlarından sonra motor yağı hararetinin yüksek seyretmesi nedeni ile iyi özellikte bir 10W60?lık yağın kullanılması tavsiye edileceği gibi bu Alfa Romeo tarafından da belirtilmekte. Motor, iki adet dengeleme mili sayesinde sakin ve sarsıntısız bir çalışma karakterine sahip. Ancak buna sebep olarak en geç her 60.000 km veya üç yılda bir değişmesi tavsiye edilen triger setinin maliyeti yüksek olabilmekte. 2.0 JTS JTS motoru, 2,0 TS motorunun aslında direkt enjeksiyonlu haline getirilmiş halidir. EURO 4 emisyon değerlerine sahio ve 166 BG üretmekte. Ancak pratikte JTS motorunun 2,0 TS motorundan ne performans ne de tüketim anlamında çok belirgin üstün kılan özellikleri yok. 2.5/ 3.0 12V Tasarımcısının adı ?Busso? olarak da 12 supaplı motor, gerçek bir Alfa Romeo V6?sıdır. Enlemesine yerleşimli olarak 2,5 litrelik versiyonu, 155 modelinde 165 BG, 3,0 litrelik versiyonu Spider?da 192 BG (164?lerde 200 BG?e kadar çıkabilmekte) üretmekte. Busso, hızlı devir çevirmesini seven ve yüksek devirlerden de çekinmeyen bir motor. Bunları yerine getirirken de eğer bakımları ihmal edilmez ise, bir kaç 100.000 km?yi sorunsuz geçebilmekte. Dikkat edilmesi gereken konu, supapların her 40.000 km?de bir ayarlanması gerektiği ve doğru yağ (5W50 ve yükselmiş yağ tüketiminde 10W60) kullanımı. 60.000 km ile 80.000 km?ler arasında veya her 5 yılda bir triger değişimi unutulmamalı. 2.5/ 3.0 24V Üretildikleri motor fabrikası olan Arese adı ile anılan V6 motorların 24V versiyonları, 2,5 litre hacmi ile 156 veya 166?da, emisyon sınıfına göre 190 veya 192 BG üretmekte idiler. 3,0 litrelik versiyon olarak 218 BG (GTV/Spider) ve 230 PS (164QV) üretmekteler. 12 supaplı motor ile arasında çok belirgin farklar göze çarpmakta. Motor devirlenme konusunda inanılmaz istekli olmasının yanında gerekmesi durumunda 5. veya 6. viteste şehir içinde de ilerleyebilmekte. Ortaya çıkan gücün karşılığında tüketilen ortalama 10-12 litrelik yakıt, göze çok gelmemeli. Ancak sportif kullanıcıların 20 litrenin üstünde bir tüketime ulaştıkları da söylenmekte. 24 supaplı motorlarda supap ayarının, hidrolik iticiler sebebi ile ayarlanmasına gerek yoktur. Diğer V6?larda olduğı gibi bunlarda da uygun yağ (10W60 veya 5W50) ve triger değişim aralıklarına dikkat edilmelidir. 3.2 24V (GTA) Arese V6?sının final versiyonu hacmi 3,0 litreden 3,2 litreye yükseltilmiş şeklidir. Bu motor 3,0 litrelik motorun yapabildiği her şeyi biraz daha iyi yapabilmekte. GTA?da 250 BG, GT, GTV ve 166?da 240 BG veren motor her şeyi ile aynı. 3,2 litrelik V6?da uzun piston yolları (strok) sebebi ile 10W60?lık bir yağın kullanılması, şiddetle tavsiye edilir. Dizeller: 1.9 Jtd/ 2.0 Jtd Sağlam ve güçlü olan Common-Rail dizel motoru Fiat grubunda kullanıldığı gibi, Opel tarafından da kullanıldı ve aynı zamanda çok yüksek üretim adetlerine ulaştı. Çeşitli versiyonlarda 100 ile 170 BG üretmekte. Triger her 120.000 km?de veya 7 yılda bir değiştirilmelidir. ** Triger değişim aralıkları ile kullanılması önerilen yağın herhangi bir bağlayacılığı olmayıp, kesin bilgi için yetkili veya özel servise danışılması tavsiye edilir. Konu henüz tamamlanmadı ve diğer benzinli ile dizel motorlara ait bilgiler ilerleyen zamanlarda eklenecektir. EGR Valfi nedir? Nasıl çalışır?
07 Haziran 2010, 10:17:28 by agucba
EGR (Egzoz Gazı Resirkülasyonu) Sistemi:
İçten yanmalı motorlardan atmosferi kirleten temel üç kirletici CO, HC, NOx lerdir. Bu kirletici oranlan H/Y oranıyla doğrudan orantılıdır. Bunun içindir ki H/Y oranını değiştirerek CO ve HC oranlan kontrol altına alınmaktadır. Fakat yanma sonu sıcaklığının artması sonucu NOx oranında artış diğer kirleticilerle ters orantılı olduğundan büyük sorunlar ortaya çıkmıştır. EGR Sistemlerinin Çeşitleri a. Floor-Jet Sistemi Manifold içerisine giren egzoz gaz miktarını ayarlayan bu sistem egzoz gaz kesişmesine, emme manifoldunun zeminine yerleştirilen iki küçük fıskiye ile egzoz gazlarının geçişi sağlanır. Motor çalışırken, egzoz gazının ayarlanan bir miktarı (fıskiyenin çapına bağlı olarak) fıskiyelerden emme manifoldu içerisindeki yakıt hava karışımının içerisine geçer. Ve böylece EGR sağlanmış olur. Bu sistem, motorun tüm çalışma koşullarında istenilen randımanı veremediği için fazla kullanılmaz. b. Vakum Kontrollü EGR Sistemi Egzoz manifoldunda bulunan egzoz gazlarını emme manifolduna transfer eden bir çelik boru bağlantısı vardır ve emme manifoldunda vakum değişmesini sinyal şekline getirip bir valfe vererek egzoz geçişini gaz kelebek açıklığına göre kontrol eden bir de vakum yardımlı kesme valfı mevcuttur. Manifold vakumuyla çalışan bu valfe vakum, motor soğutma suyu sıcaklığı ile çalışan bir termo valf tarafından sağlanır. Motor henüz ısınma esnasında iken termo valf kapalı olduğu için EGR valfı çalışmaz. Motor ısısı arttıkça termo valf açılarak emme manifoldunda ki vakum değişimlerini EGR valfine iletir ve motor hızına göre geri verilen egzoz gazı miktarı ayarlanmış olur. Isı ile çalışan valf motor su sıcaklığı 40°C?nin üstüne çıktığı anda bimetal disk genleşerek kanalı açar Motorlarda NOx (nitrojen oksit) emisyonlarını kontrol edebilmek için iki yol vardır. Birinci yol katalitik konvertör kullanılarak egzoz gazını kimyasal işleme tabi tutmak. Diğer yol ise yanma esnasında nitrojen oksit oluşumunu azaltmaktır. Bir kısım egzoz gazları yanma odası içerisinde tutularak NOx in kontrolü için kullanılır. Bu egzoz gaz resirkülasyonu (geri dönüşüm- EGR) ile sağlanır. H/Y oranı 15/1 oranına getirildiği zaman nitrojenin oksitlenmesi daha da artmaktadır ve NOx oranında büyük bir artış görülmektedir. H/Y oranını 18/1 veya 20/1 seviyelerinde tuttuğumuz zaman yanma sonu sıcaklığı düştüğü için NOx miktarında da düşme meydana gelmektedir. Öte yandan karışım oranının fakirleşmesinden dolayı da motor performansında büyük bir düşme meydana gelmektedir. Silindir içine giren havanın içeriğindeki gazlar: %75.5 Nitrojen ve %23 ise oksijenden oluşmaktadır. Bu iki element normal koşullarda tehlike arz etmez iken yüksek sıcaklıklarda birleşerek NOx gazını oluşturmaktadır. Bu iki elementin silindir içinde birleşmesi 1370 °C?de olmaktadır. Bu yanma sonundaki sıcaklığı düşürmek amacıyla bir metot uygulanmaktadır. Yanma odası içerisindeki egzoz gazları ile seyreltilmesi sonucu yanma sonu sıcaklıkları, dolayısıyla üretilen NOx miktarı düşmektedir. Uygulanan bu metotta karışım içine bir miktar egzoz gazı verilerek yanmayı biraz olsun kötüleştirerek yanma sonu sıcaklığını düşürmek suretiyle NOx miktarını düşürülmektedir. Motor dizaynına bağlı olarak emme manifolduna giren egzoz gaz miktarı %6 ile %13 arasında değişir. Benzinli motorlarda, egzoz gazı geri dolaşımı yanma odasına emilen toplam dolgunun %10?u düzeyinde olduğunda. NOx emisyonu % 50- 60 kadar azalmaktadır. Zengin H/Y karışımını seyreltmek amacıyla N2, su buharı ve CO2 gazı silindir içerisine emdirilerek yanma sonunda egzoz gazlarının emisyonları azaltılmaktadır. Benzin motorunda bu yöntemin, yakıtın daha hızlı buharlaşarak karışımın oluşmasını hızlandırma ve tutuşmaya hazırlama gibi bir faydası da vardır. Bu şekilde, özellikle düşük yüklerde HC ve CO emisyonlarında da iyileşme elde edilmektedir . Egzoz gazlarındaki NOx miktarı, emme anındaki nitrojene, oksijenin miktarına, yanma sonu sıcaklığına ve bu sıcaklıkta kalma sürecine bağlıdır. b.a. Rölanti Devrinde EGR'nin Çalışması Motor rölantide çalıştığı durumlarda gaz kelebeği kapalı konumda olduğu için atmosfer basıncı ve diyafram yayı EGR kesme valfini kapatarak egzoz gazlarının emme manifolduna geçmesine izin vermez Motor ara hızlarda çalışırken gaz kelebeği yavaş yavaş açıldığında emme manifoldunda ki kısmen yüksek vakum EGR kesme valfine tesir ederek diyafram yayın kuvvetini yener ve kanalı yavaşça açar. Egzoz gazları emme manifolduna girerek H/Y karışımına karışır. Bu durumda emme manifolduna egzoz gazı akışı çok az olmaktadır. Fakat gaz kelebeği açılıp motor devri arttığı anda emme manifoldunda ki vakum miktarı artacağından EGR kesme valfı daha çok açılır ve egzoz gaz geçişi daha da artar. Bu anda maksimum bir egzoz gaz akışı vardır. b.b. Tam Yükte EGR' nin Çalışması Motor tam yükte çalışırken motordan istenen güç çok fazla olacağından motorun çalışmasını olumsuz yönde etkileyen EGR sisteminin çalışmaması istenir. Motor tam açık gaz kelebeği konumunda çalışırken EGR sisteminde bulunan bir sınırlayıcı emme manifoldunda ki havanın hızının artmasıyla vakum o kadar düşerki sınırlayıcı vakumun EGR kesme valfine ulaşmasına izin vermez. Motor tam yük ve hızlarda çalışırken EGR sistemi devre dışı kalır. c. Değişik Tip EGR Sistemleri Valf ile kontrol edilen bir sistemde ayrı bir geçiş ile emme manifoldu egzoz manifoldu bağlanır. Bu geçiş vakum kontrolü ile çalışan EGR valfı ile açılır veya kapanır. Valini üst kısmı diyaframlıdır. Karbüratör vakum kanalı vakum borusu ile valfın üzerine bağlanır. Vakum kanalında vakum olmadığı zaman EGR valfindeki diyaframa vakum etki etmez. Bundan dolayı yay supabı kapalı tutar. Egzoz gaz resirkülasyonu olmaz. Bu, motorun boşta çalışma durumudur. NOx oluşumu en azdır. V tipi Motorlarda Vakum Kontrollü EGR Sistemi (Chyrsler Şirketi) (a). Gaz kelebeği açılmaya başlayınca vakum kanalında oluşan vakum, EGR valfinin diyaframına etki eder. Diyafram supabı açmaya başlar. Egzoz gazları, emme manifolduna geçer. Yakıt-hava karışımı ile egzoz gazlan karışarak silindirler içerisine girer. Gaz kelebeği açıklığı arttığı zaman emme manifoldu vakumu düşer. Yanma oluşumu esnasında, yakıt-hava karışımındaki egzoz miktarının artması yanmayı kötüleştirir. Bundan dolayı gaz kelebeği açıklığı arttıkça egzoz gaz resirkülasyonuna daha az ihtiyaç duyulur. Vakumun azalması ile EGR valfi hemen hemen kapanır. Motor sıcaklığı 37.8 °C ye ulaşıncaya kadar çoğu arabalarda termik vakum değişimi egzoz gaz resirkülasyonunu önler. Termik vakum değişimi de soğutucu-ısı düşürücü (CTO) şalteri ile sağlanır. Motorun sıcaklık değerini hissetmesi için, CTO su ceketlerine yerleştirilir. Bu sıcaklık 37.8 °C'den (100 °F) düşük olursa şalter kapalı kalır. Bu EGR valfine vakumun gitmesini önler böylece egzoz gaz resirkülasyonu yapılamaz. Çalışmaya başladıktan hemen sonra soğuk motorun performansı gelişir. Motor sıcaklığının artması ile egzoz gaz resirkülasyonuna müsaade edilebilmesi için CTO'nun valfı açılır. Vakum EGR valfine ulaşabilir böylelikle egzoz gaz resirkülasyonu başlayabilir. V-8 Motorlarında EGR Sistemi (Amerikan Motor Şirketleri) (a). Temel EGR sistemi üzerine bazı değişiklikler uygulanabilir. Örnekte görüldüğü gibi. bazı EGR valfleri ikinci bir diyaframa sahiptir. Buradaki amaç, motorun ani ivmelerime esnasında ve ağır yüklerde egzoz gaz resirkülasyonunu artırmaktır. Ayrıca, bazı motorlarda kullanılan ek ayarlayıcı sistem arabanın hızından yararlanılarak sağlanır. Ayarlayıcı sistem şekilde çizgilerle kare içerisine alınmıştır. Bura da normalde açık selenoid valf dahil edilir ve emme manifoldu vakumunun direk geçişi sağlanır. Motor sıcaklığı yeterince yükseldiğinde termik şalter açılır, gaz kelebeği kısmen açıktır ve EGR valfı çalışabilir. Egzoz gaz resirkülasyonu başlar. Bununla birlikte, araba belirli seviyeye kadar hızlandığında, hız sensörü elektronik yükseltece bir sinyal gönderir. Bu yükselteç selanoid valfın kapanmasına neden olur. Şu anda vakum hattı kapalıdır ve egzoz gaz resirkülasyonu durur. EGR vafinin çalışmasında yeterli vakum artışı için bir vakum yükselteci kullanılmıştır. Tam gaz konumunda yükselteç diyaframın iç kısmım düşürmesi ile resirkülasyon sona erer. Devamlı olarak yükseltece gelen vakum sinyalleri EGR valfı ve emme manifoldu vakumu ile kıyaslanır. Benzerlik görüldüğündeki gaz kelebeğinin tam açıklığında (hemen hemen aynı vakum benzerliğinde), yükselteçdeki vakum sinyallerindeki yükseltme durur. Şu anda EGR valimi açık tutmak için yeterince vakum yoktur bu da valfın kapanmasına neden olur ve resirkülasyon duraksar. EGR Zamanlayıcı Röle ve Selenoidli ve Vakum Yükselteçli EGR Sistemi (Chyrsler Şirketi). Soğuk bir motorun çalışmasının ardından 35 saniye içinde EGR?nin faaliyeti, EGR geciktirme kronometresi ve EGR gecikme selenoidi ile geciktirilir. Bu motorun ilk harekete kolay geçmesini temin eder. Motor ısınmaya başladıktan sonra motorun çalışmasında bozulma olmaksızın EGR başlayabilir. Motor çalışmaya başladıktan sonra hemen EGR başlar ise motor tekleyebilir veya stop edebilirdi. Bunu EGR geciktirme sistemi önler. EGR'nin Motor Performansına ve Egzoz Emisyonlarına Etkisi EGR sistemi kullanılan bir araçta Şekil 11'de gösterildiği gibi emme manifolduna uygulanan egzoz gazı miktarının CO, HC. ve NOx miktarı nasıl değiştirdiği görülmektedir. Egzoz gazı resirkülasyonunun (EGR) iki etkisi bulunmaktadır. 1. Silindir içine geri dönen egzoz gazlan yanma sonu sıcaklığını düşürür. 2. İçeri giren taze H/Y miktarını azaltır. Emme manifolduna giren H/Y karışımına direkt olarak etki eden bu egzoz gazları motor gücünü ve NOx miktarım düşürmektedir ve de özgü! yakıt tüketimini artırmaktadır. Gaz kelebek açıklık miktarı arttıkça buna bağlı olarak araç hızı artmaktadır araç hızının artmasına bağlı olarak yapılan EGR miktarında bir artış görülmektedir. Düşük araç hızlarında ve rölanti çalışmasında EGR olmaz. Klasik ve EGR Sisteminin Egzoz Emisyonlarının Karşılaştırılması Düşük hızlarda ve rölanti devrinde EGR' de bir kararsızlık meydana gelir. Bu yüzden EGR bu devirlerde çalışmaz. Klasik sistemli araçta taşıt 60 km/h hızda seyir esnasında egzoz gazındaki CO ve HC oranında epey bir düşme vardır fakat araç hızı arttıkça NOx miktarında bir artış meydana gelmektedir. Aynı araçta EGR sistemi kullanıldığında 60 km/h hızda CO oranında bir artış olmasına rağmen NOx oranında bir düşme meydana gelmektedir. Araç 20 km/h" in altındaki hızlarda seyrettiği zaman EGR' de bir kararsızlık oluşmaktadır. Alıntıdır. Çıkış Kaynağı belli değildir.
Powered by SMFBlog by CreateAForum.com
|