1750 Turbo Benzina kullanıcılarına çağrı

[bussone]

Orhan Bey ilginiz ve katkılarını için ben teşekkür ederim. Konuya bence de devam edelim.

Öncelikle VGT (Variable Geometry Turbo)'nun çıkış sebebine bakmak daha yararlı olur diye düşünüyorum. Konvansiyonel turbolarda, birçoğumuzun duymuş olabileceği "turbo giriş ağzı çapının turbin yarıçapına oranı" olarak ifade edilen Geometrik Oran (AR-Aspect Ratio) konuyu açıklamak anlamında faydalı olacak.

Küçük AR değerine sahip bir klasik turboda turbin düşük devirlerde oluşan zayıf egzoz gazı akışı ile dahi hızlanır, bu düşük devirlerden itibaren devreye girebilen tepkili bir turbo sistemidir. Buna karşın yüksek devirlerde oluşan hızlı egzoz gazı akışı karşısında giriş ağzı çapı yetersiz kalıp gelen gazın bir kısmını manifolda geri teperek egzoz manifoldunda backpressure yaratır, bu gazın bir bölümü silindirlere geri dolar, hacimsel verimlilik düşer ve doğal olarak yüksek devirlerde performans sağlamak güçleşir.

Büyük AR değerine sahip bir turboyu ise düşük devirlerde aktif hale getirmek zordur. Türbini etkili hızlarına ulaştırmak için yüksek hızlı egzoz gazı akışı gerekir. Bu sistemin dezavantajı düşük devirlerde sağır bir turbo iken avantajı yüksek devirlerde performans veriminin artmasıdır.

Bunun genelgeçer ve güzel bir açıklamasını basit bir rüzgargülü fırıldağı ile yapmak mümkün. Fırıldağa ağzınızı büzerek kuvvetsizce bile üflerseniz çıkan hava hızlı olduğundan çabucak döner ama bu şekilde üflenebilecek hava kısıtlıdır ve kuvvetli üflemeye kalkarsanız ağzınızın içinde backpressure olur ve yanaklarınız şişer. Eğer ağzınızı biraz açarak üflerseniz fırıldak ilk başta zor döner, yukarıdakine benzer hızda üflemek için daha kuvvetli üflemek gerekir ama hemen hemen bütün nefes potansiyelinizi tıkanmadan kullanabilirsiniz.

Elbette günlük kullanım otomobillerimizde kullanılan klasik turboları üreticiler bu iki ucun arasında optimize edilmiş boyutları ile sunuyorlar. Biraz düşük devir tepkisinden biraz da yüsdek devir performansından feragat edilerek uygun bir boyut seçiliyor.

VGT'de ise AR turbonun kendi içerisinde değiştirilmiş oluyor. Düşük devirlerdeki egzoz gazı akış hızından kanatçık açıklıkları düşük tutularak tam faydalanılırken yüksek devirlerde ise kanatçık açıklıkları büyük tutularak turbonun etkin olarak çalışması sağlanıyor. Böylece hem düşük hem de yüksek devirlerde etkin bir turbo elde ediliyor. Turbo gecikmesi teorik olarak olmaması gerekli, kanatçık açıklıklıklarının ayarlanması esnasında geçebilecek sürede fark edilmeyecek bir gecikme oluşabilir. Palelere akışı kontrol eden kanatçıklar genelde elektrik servo sistemle yapılıyor bildiğim kadarı ile başka yöntemler var mı bilmiyorum. Unutmadan bir de doğal olarak bu sistemde akış hızı ayarlanabildiğinden ve basınç da teorik olarak hızın karesi ile orantılı olduğundan kanatçıklar açılınca akış hızı düştüğünden egzoz basıncını kontrol etmek sorun olmaktan çıkıyor ve wastegate'i gereksiz kılıyor.

Bu sistemi ilk Honda 1980'lerin ikinci yarısında  1.5L V6 Turbo Formula 1 motorunda kullanmaya çalışmıştı ama galiba oluşan yüksek ısılar altındaki güvenilirliği düşük olduğundan uygulamaktan vazgeçmişti. Yani fikir olarak yeni değil. Şu an için bu sistemin günlük kullanım araçlarında ne kadar güvenilir ve sorunsuz olduğu konusunda bir bilgim yok. Ama egzoz gazı sıcaklıklarının yüksek olduğu benzinli motorlara uygulamada sanırım malzeme teknolojisi ve karşılığında gelen maliyet (know-how+ARGE+üretim) büyük önem kazanıyor. Belki bu nedenlerden henüz standart bir uygulama haline gelmedi.  

Son olarak birkaç açıklayıcı şekil..

Düşük devirlerde:
Register or Login" border=0>

Register or Login" border=0>

Yüksek devirlerde:
Register or Login" border=0>

Register or Login" border=0>


Edited by - bussone on 02/03/2011  17:10:36

[Orhan Isvan]

Çok teşekkür ederim. Yine çok yararlı oldu. Değişken geometrili turbonun neye yaradığını da, nasıl çalıştığını da anlamış oldum. Dolayısıyla, 1750 TBi motorun Giulietta QV versiyonunun +35 HP gücünün mekanik kısmını artık gözümde canlandırabiliyorum. İlave gücün elektronik boyutları da vardır ama onlar, bu ve benzeri mekanik sanat eserlerinin fiilen çalışmasını sağlayan kontrol /destek üniteleri. Nitekim, turbo geometrisini değiştiren ünite de elektronikmiş.

"Henüz standart bir uygulama haline gelmeyen" bu değişken geometrili turbo teknolojisinin halihazırda orta sınıf binek otomobilleri arasında ne kadar yaygın olduğu hakkında bir fikriniz var mı? Sanki bu sorudan Alfa Romeo'ya bir pay çıkabilirmiş gibime geldi de, varsa atlamayalım dedim.

[bussone]

quote: "Henüz standart bir uygulama haline gelmeyen" bu değişken geometrili turbo teknolojisinin halihazırda orta sınıf binek otomobilleri arasında ne kadar yaygın olduğu hakkında bir fikriniz var mı? Sanki bu sorudan Alfa Romeo'ya bir pay çıkabilirmiş gibime geldi de, varsa atlamayalım dedim.

VGT egzoz gazı sıcaklıklarının daha düşük olması (650-700 Celcius) nedeni ile daha çok diesel motorlarda uygulama alanı buluyor. Borg-Warner şu an içn 850 Celcius dereceye kadar güvenle çalışabilen VGT ürünleri ürettiğini belirtmiş. You are not allowed to view links. Register or Login Turbo benzinli motor uygulamalarında ise en yüksek egzoz sıcaklığı 850-900 Celcius kabul edilirse benzinli motorlarda uygulama biraz kısıtlı kalıyor. Direct injection sayesinde sıkıştırma oranları artıkça egzoz gazı sıcaklıkları da yeni nesil otomobillerde yükselme eğiliminde. Yaptığım araştımaya göre benzinli otomobillerde uygulama çok kısıtlı görünüyor:

1989 Honda Legend (Honda Wing Turbo)
1992 Peugeot 405 T16 (BorgWarner)
1989 Shelby CSX (Garrett)
2007Porsche 997 Turbo (BorgWarner)

Uzun tasarım ve test süreçlerinden geçseler de şu an için VGT'ye güvenilirlik yönünden biraz temkinli yaklaşıyorum. Bu nedenle 159'da bulunan klasik turbolu versiyonun daha uzun ömürlü olacağını düşünüyorum, tabi bunu zaman gösterecek.

[evrenalpar]

Zevkle okuyorum, bu soru cevaplar çok hoşuma gidiyor, soranın da cevaplayanın da eline sağlık..

[Orhan Isvan]

Böyle cevap buldukça ben hep sorarım. Yeter ki Utku Bey usanmasın. Örneğin; somut olarak 1750 TBi motorla ilgili olmasa da, hazır turboya bu kadar odaklanmışken, şu meşhur "turbo yatağı" konusunu da sorabilirim isterseniz

Önce devirle ilgili bir merakım var: orta sınıf binek  otomobillerdeki turboların 100 - 120 K RPM mertebelerine çıktıkları doğru mu? Elbette ki motordan motora değişiyordur ama bu kadar yüksek devirlere çıkıyorlar mı?

Sonra da yatakları merak ediyorum: turbo yataklarının başka yataklardan kavramsal bir farkı var mı? Eğer yoksa, kızıl yatak mı? Rulman mı (gerçi o devre ve sıcaklığa rulman dayanır mı bilmem ama)? Başka bir malzeme mi? Devir ve sıcaklık nedeniyle sistemin darboğazı yataklar, onun da darboğazı yağlanma mı? Yataklar dışında, turbonun ömrünü sınırlayan başka bir faktör var mı? Başka bir deyişle, turbonun yataklarından başka aşınıp da değişmesi gereken parçaları var mı? Paller falan zamanla değişmeleri gerekecek kadar aşınmıyorlardır herhalde?...

Elbette konvansiyonel, sabit geometrili turbo için soruyorum çünkü VGT için hem kısmen cevap vermiş oldunuz, hem de hareketli kanatçıkları gönderdiğiniz şekiller çok net gösteriyor. Servo falan da eklenince, o epey komplike bir sistem anlaşılan.

[bussone]

quote: Böyle cevap buldukça ben hep sorarım. Yeter ki Utku Bey usanmasın

Usanmak söz konusu bile değil. Bilgim yettiğince paylaşmak benim için bir zevk.

quote: orta sınıf binek otomobillerdeki turboların 100 - 120 K RPM mertebelerine çıktıkları doğru mu? Elbette ki motordan motora değişiyordur ama bu kadar yüksek devirlere çıkıyorlar mı?

100-120K devirler turbo için olağan devirler, yüksek performans için tasarlanan turbolar 200K değerlerini sağlayabiliyorlar.

quote: Sonra da yatakları merak ediyorum: turbo yataklarının başka yataklardan kavramsal bir farkı var mı? Eğer yoksa, kızıl yatak mı? Rulman mı (gerçi o devre ve sıcaklığa rulman dayanır mı bilmem ama)? Başka bir malzeme mi? Devir ve sıcaklık nedeniyle sistemin darboğazı yataklar, onun da darboğazı yağlanma mı? Yataklar dışında, turbonun ömrünü sınırlayan başka bir faktör var mı? Başka bir deyişle, turbonun yataklarından başka aşınıp da değişmesi gereken parçaları var mı? Paller falan zamanla değişmeleri gerekecek kadar aşınmıyorlardır herhalde?...

Turbolarda yaygın olarak iki tür yatak kullanılıyor, birisi daha eski sistem olan ve yağlamaya ve aşınmaya daha duyarlı olan kaymalı yatak (journal bearing), diğeri ise daha yeni nesil turbolarda kullanılan ve yağlama ihtiyaçları ve ömürleri daha uzun olan rulmanlı yatak (ball bearing).

Turbo ömrünü sınırlayan aslında dört ana faktör sıralayabiliriz:
1. Yağlama (yataklar için kritik)
2. Yağ içinde bulunan yabancı maddeler (yatak yüzeyini aşındırıp deforme etmesi açısından)
3. Emilen hava içindeki yabancı maddeler (Turbin pallerinin hasarına sebep olur, hava filtresi burada önemli)
4. Aşırı sıcaklık (gerek emme yolu üzendeki tıkanıklıklar gerekse eksik yağlama nedeni ile)

Yukarıda belirttiklerim içinden yağ-yağlama kaynaklı sorunlar genelde turbonun ömrünü kısaltan ana etkenler.


1.Kaliteli ve zamanında değiştirilen yağ
2.Turboyu devreye sokmak için yeterli yağlama süresinin geçmesi ve belirli bir sıcaklığa ulaşılması (özellikle düşük devirlerde devreye giren turbolarda daha önemli)
3.Turbo turbininin durmasına yetecek kadar sürede yağlamanın devam etmesini sağlamak
4.Temiz ve kaliteli bir hava filtresi ile

kullanıcı turbonun ömrü konusunda üstüne düşen hemen herşeyi yapmış olur. Bunun dışında gerisi turbo bileşenlerinin hem malzeme hem de tasarım açısından teknolojisine kalır.

[Orhan Isvan]

Teşekkürler. Cevaplarınız yine çok doyurucu. Bende de turbo konusunda bilgi açlığı var çünkü yakın zamana kadar atmosferik olmayan motorlara hiç sıcak bakmazdım. Otomobilimi yenilerken Birmot benzinli motor ile manuel vitesi kesiştiren yegane 159 seçeneği olarak 1750 TBi sununca, ben de artık turbo konusunda çağa ayak uydurmak durumunda kaldım. Bu başlığın ana konusu bu motorun, en azından kendi sınıfında, çağın önüne de geçen özellikleri olabilir ama ben fırsat bulmuşken çağı yakalama konusundaki sorularıma devam etmek istiyorum çünkü cevaplarınızdan yeni sorular çıkartıyorum. Şöyle ki:

quote: 100-120K devirler turbo için olağan devirler, yüksek performans için tasarlanan turbolar 200K değerlerini sağlayabiliyorlar.

1750 TBi motorun 159 versiyonunun litre başına gücü 114+ HP mertebesinde olduğuna göre, turbosu bahsettiğiniz "yüksek performans için tasarlanan turbolar" kategorisine giriyor olabilir mi? Yoksa bu spesifik gücü daha ziyade "valve overlap, direkt enjeksiyon, continously variable cam timing, v.s". gibi özellikleri sayesinde elde ediyor olup, turbosu nispeten munis olabilir mi? 100 - 120K RPM bile gözümü korkutmuşken, 200K hafsalamı zorluyor. Bugün oldukça dinamik bir sürüşten sonra (sesi hakkında ilave bilgi paylaşımı olarak belirteyim ki yolcum, açık hava filtresi olmadan bu sesleri çıkarttığına şaştı! ) stop etmeden önce ne olur ne olmaz diye rölantide daha da uzun süre beklettim.

quote: Turbolarda yaygın olarak iki tür yatak kullanılıyor, birisi daha eski sistem olan ve yağlamaya ve aşınmaya daha duyarlı olan kaymalı yatak (journal bearing), diğeri ise daha yeni nesil turbolarda kullanılan ve yağlama ihtiyaçları ve ömürleri daha uzun olan rulmanlı yatak (ball bearing).

Hobi olarak uzaktan kumandalı model otomobillerle ilgileniyorum. Motorları (içten yanmalı, tek silindirli, iki zamanlı) 28K RPM'den başlayıp, 45K RPM'lere kadar çevirebiliyorlar. Hepsinin krank yatakları rulman (ball bearing). 40K RPM'den yukarısı için genellikle seramik rulman kullanılıyor. Diğerlerini de modifiye ederken rulmanları seramik olanlarla değiştirilebiliyor.

Sadece "ball" ları seramik olup, çerçeveleri çelik olan rulmanlar olduğu gibi, tamamen seramik olanlar da var (ve epey daha pahalı). Genellikle turbolarda, özellikle de 200K RPM gibi devirlerde ne tür rulmanlar kullanıldığı hakkında bilginiz var mı? 1750 TBi'daki turbo rulmanlarının malzemesini öğrenme imkanınız olur mu? Böylesi devirlere ve sıcaklıklara "dayanabilen" rulmanların ne menem şeyler olduklarını çok merak ediyorum.

[evrenalpar]

Bu nedenle Giulietta'm için özellikle kutu içi filtre almayı düşünüyorum, BMC filtrelerinin bu konuda çok kaliteli / üstün olduklarını duydum..

[Orhan Isvan]

quote:
Bu nedenle Giulietta'm için özellikle kutu içi filtre almayı düşünüyorum, BMC filtrelerinin bu konuda çok kaliteli / üstün olduklarını duydum..

Ben de herşeyin fabrikada takılandan da "daha iyi" olmasını isterim ama 120K RPM şöyle dursun, bir de 200K gibi devirleri duyunca nutkum tutuldu. Böylesi devirlerde, hava filtresinin geçirdiği partikül çapının öngörülenden birkaç mikron bile daha büyük olması halinde yataklara ne olacağını tasavvur etmeye çalışınca -ki başaramıyorum- orijinal olmayan hava filtresinden korkarım. O devirlerde çalışan bir turbo için hava filtresinin hangi açıdan "daha iyi (kaliteli / üstün)" olduğunu çok iyi düşünmenizi öneriririm. Eğer daha fazla hava geçişi sağlamak uğruna biraz daha büyük partiküllere geçit veriyorsa, o partiküllerin o devirlerde ve o sıcaklıkta yataklara neler yapabileceklerini düşünmek bile ürkütücü olabilir.

[bussone]

quote: 1750 TBi motorun 159 versiyonunun litre başına gücü 114+ HP mertebesinde olduğuna göre, turbosu bahsettiğiniz "yüksek performans için tasarlanan turbolar" kategorisine giriyor olabilir mi? Yoksa bu spesifik gücü daha ziyade "valve overlap, direkt enjeksiyon, continously variable cam timing, v.s". gibi özellikleri sayesinde elde ediyor olup, turbosu nispeten munis olabilir mi?

Orhan Bey malesef elimde Borg Warner KKK turbo kataloğu bulunmuyor. Ama bildiğim kadarı ile 159'da kullanılan turbo basıncı motor devrine göre 1.2bar ile 0.8bar arasında değişiyor. Bu da orta sınıf bir turbo olduğunu gösteriyor.

quote: Sadece "ball" ları seramik olup, çerçeveleri çelik olan rulmanlar olduğu gibi, tamamen seramik olanlar da var (ve epey daha pahalı). Genellikle turbolarda, özellikle de 200K RPM gibi devirlerde ne tür rulmanlar kullanıldığı hakkında bilginiz var mı?

Normal turbolardaki rulmanlar paslanmaz çelikten yapılıyor. Yüksek performans için olanlarda seramik kullanılıyor mu bilemiyorum ama yeterli yağlama ve su soğutması ile onların da çelik olması mümkün görünüyor. Bunların birçoğunun türbinleri ise Inconel malzemesinden yapılıyor. Bu sefer tam anlamıyla yardımcı olamadım sanırım, kusura bakmayın.

[bussone]

Garret T25 (orta sınıf) model turbonun kompresör haritasını aşağıda bilgi amaçlı sunuyorum (kaynak You are not allowed to view links. Register or Login). Bu turbo modeli yanlış hatırlamıyordam GTV 2.0 V6 TB'de kullanılanılıyor, rulman yataklı bilindik bir ürün.

Register or Login" border=0>

Buradan görülebileceği gibi bu turbo üst limit olarak %68 verimlilikte yaklaşık 167000 rpm çevirebiliyor. Mantıklı devirleri ise 2 bar mutlak basınçta %75 verimlilik ile 130000-140000 rpm civarı.

[Orhan Isvan]

quote:
Bu sefer tam anlamıyla yardımcı olamadım sanırım, kusura bakmayın.

Ne kusuru? Ben bu ahret suallerinin cevaplarını başka nereden bulabilirdim? Turboların ıncığı cıncığı hakkında bugüne kadar neleri merak etmeyip de şimdi birdenbire merak ediverdimse hepsini bir çırpıda  öğreniverdim. Daha ne isteyebilirim? Sadece bana değil, okuyan herkese fazlasıyla yardımcı oldunuz. Kusur bunun neresinde? Elinize, emeğinize sağlık.

[Orhan Isvan]

Sayenizde Iconel denen bir malzemeden haberdar olduktan ve Wikipedia'ya bir göz attıktan sonra Google Search'te karşıma ilk çıkan makalede kullanılan fotoğrafı ilginç buldum:

You are not allowed to view links. Register or Login

Turboyla uzlaşınca, galiba ilk defa Iconel'den üretilmiş bir parçası olan bir otomobilim oldu.

[Tuncay Nergis]

quote:

quote:
Bu sefer tam anlamıyla yardımcı olamadım sanırım, kusura bakmayın.

Ne kusuru? Ben bu ahret suallerinin cevaplarını başka nereden bulabilirdim? Turboların ıncığı cıncığı hakkında bugüne kadar neleri merak etmeyip de şimdi birdenbire merak ediverdimse hepsini bir çırpıda  öğreniverdim. Daha ne isteyebilirim? Sadece bana değil, okuyan herkese fazlasıyla yardımcı oldunuz. Kusur bunun neresinde? Elinize, emeğinize sağlık.

Aynen katılıyorum. Artık izlemeye geçtim, dört gözle okuyorum

[bussone]

İki malzeme daha eklemem uygun olur. Bunlardan birisi Ni-Resist (%14-%36 nikel içerikli demir) turbo muhafazasının yapımında kullanılıyor, diğeri de Nikasil (kaplama olarak). Inconel de dahil bunların otomobilerde kullanımını genel olarak 1980'lerin 1000hp+ turbo F1 dönemine borçluyuz.

[Orhan Isvan]

Nikasil'i duymuştum (nereden duyduğumu hatırlamıyorum). Yanılmıyorsam 1950 lerde ilk defa F1 de kullanılan disk fren dahil, binek otolarımızda halen kullandığımız pek çok teknolojiyi de F1 lere borçluyuz.

Başlık 1750 TBi motoruyken, turbolar hakkındaki sorularımla konuyu saptırmaya başlamış olabilirim. Oysa ki bu motora ait konulardan "roller" lı supap açıp kapama mekanizmasını halen anlayabilmiş değiliz. Sürtünme kaybını TS motora göre %60 azalttığını okumuştum ama geçenlerde bunun rölantide çalışırken olduğu bilgisi gözüme çarptı. Nerede gördüğümü hatırlamıyorum ama Alfa Romeo'nun resmi bir açıklaması değildi. Bir otomobil dergisinin veya bloğunun "duyumu" olarak bahsi geçiyordu.  

Bu konu söylenti halinde kalırsa, neden hem duyurup hem de nasıl çalıştığı hakkında hiç bilgi vermediğini Alfa Romeo'ya yazıp sorsak mı acaba? Neticede sır olabilecek bir bilgi değil. Olsaydı zaten patentini alır, sağır sultana bile duyururlardı. Böyle şeylerin patenti 1920 lerden, 30 lardan falan bile kalma olabiliyor. Acaba neden açıklamıyorlar?

[Orhan Isvan]

Bahsettiğim gibi, söylenti formatında olup da doğruymuş gibi gözüken bilgiler örneğin bu ve benzeri kaynaklarda var:

You are not allowed to view links. Register or Login

Linkin "friction" (sürtünme) başlığı altında "roller rocker arm"ların (Türkçede galiba piyano deniyor?) sürtünme kaybını 2.000 devirde %65'e kadar azalttığı yazıyor. Ama nasıl? Acaba buna benzer bir şekilde mi:

You are not allowed to view links. Register or Login

Yoksa buna benzer bir şekilde mi:

You are not allowed to view links. Register or Login

Yoksa başka bir şekilde mi? En üstteki linkteki bilgileri otomotiv basınına Alfa Romeo'nun dağıttığını varsayarsak, kendi verdiği bilgileri merak edip de şeklini görmek isteyenlere acaba neden yardımcı olmuyor? Nasıl olsa kimse merak etmez diye düşünüyorsa, o zaman o bilgileri neden veriyor?

Ya tanıtım fazla İtalyan işi, ya da ben fazla meraklıyım...

[bussone]

Orhan Bey söylediklerinize katılıyorum. Roller rocker arm zaten var olan birşey, Alfa yeni nesil motorunda bu uygulamayı kullanmaya başladı. Benzer uygulamalar Toyota'nın, Honda'nın motorlarında (ve tahminen bilmediğim birçok motorda) var, hatta VVTL konusunda açıklayıcı bir şekil göndermiştim orada da roller bearing var. Markalar bir önceki nesil motorlarına göre yeni bir uygulama yaptıklarında bunu haklı olarak duyuruyorlar bazen de duyuru Amerika'nın yeniden keşfi boyutuna ulaşıyor. Yeni nesil motorlarını tanıtırken Alfa'nın bu konuyu roket bilimi gibi göstermemesi hoşuma gidiyor. Yani, yeni motorlarında teknolojik uygulamaların bulunduğunu ve eskisine göre sürtünmelerin %65 azaltıldığını ifade etmek güzel bir duruş. (Bazı markalar gibi "dünyada bir ilk" ya da "artık hiçbirşey eskisi gibi olmayacak" gibi sloganları kullansalardı hemen dalga geçerdim). Bu teknolojinin detaylarını Alfa'nın paylaşmaması birincisi sizin benim gibi insanların merakını körüklüyor markaya daha da bağlanıyoruz ve şu anda olduğu gibi gönüllü ve habersiz tanıtım elçiliği yapıyoruz, ikincisi bu tür sistemlerin basit temeller üzerine oturduğu görüldüğünde tüketiciye anlatılan öneminden çok şey götürür endişesi var, üçüncüsü ise bunlardan doğal olarak hiç anlaması gerekmeyen genel tüketici için "motor çok teknolojik" şeklinde bir çekim unsuru oluyor. Aslında tüm paket düşünüldüğünde bayağı da teknolojik bir motor gerçekten.

[Orhan Isvan]

Amerika'nın yeniden keşfi gibi sunmaması ve roket bilimi gibi göstermemesi bence de doğru bir duruş. Ne var ki, ben birkaç defa Amerika'ya da gittim, resim de çektim. Kimse de bana "o kıtayı sen mi keşfettin ki resmini çekiyorsun?" demedi.

Resmini, çizimini, kesitini falan gösterse de bana ille de şu eksantrik kapağını açtırmasa olmaz mı yani? Bakın merak kaç etti? Eksantrik loblarını sayacağız... Roller'ları göreceğiz...

Motor teknolojik olunca böyle çeyiz sandığı gibi saklamak da gerekmez ki. Hem de içindekileri ballandıra ballandıra anlattıktan sonra... Fuarlarda ne güzel motor kesitleri oluyor. Düğmesine basınca bir de yavaş yavaş dönüyorlar ki her hareketleri izlenebilsin. 1750 TBi bunları fazlasıyla hakkedecek yenilikler ve/veya ilerici çözümler barındırıyor. Bir kesit motor kaça malolurdu ki? "Valve-overlap" de dahil herşeyi gözümüzle görürdük.

Bir gün şeytan fazla dürter de eksantrik kapağını açarsam, resimler çeker burada herkesle paylaşırım.

[bussone]

159'da kullanılan KKK turbo modelini'nin K03 olduğunu öğrendim (aslında modelini bulamadığım için içten içe bu konuya takmıştım). Kaynak çok uzaklarda değilmiş ama derinlerde gizli imiş. Linki veriyorum:

You are not allowed to view links. Register or Login

Giulietta'da kullanılan ise büyük olasılıkla bir büyük modeli olan K04.

Haberi tamamen okumaya vaktim olmadı ama 159 için turbo ünitesinin ile manifoldun flanşlı değil yenilikçi kaynak teknolojisi ile birleştirildiğinden bahsediliyor. Yerden kazanma ve süreklilik anlamında kesin avantajları olsa da kaynaklı olması da bakım ve tamiri zorlaştırmaz mı? diye düşünmedim değil. 159'ların ve Giulietta'ların turbolarına iyi bakın derim, değiştirmek sökmek takmak o kadar kolay olmayabilir.

[Orhan Isvan]

Çok teşekkür ederim.  FTP, FPT ve EMS system ifadeleri hariç, mesleki formasyonu olmayanların da anlayacağı şekilde kaleme alındığından, gerçekten çok makbule geçti.

Manifolt için daha az, turbo gövdesi için daha çok nikel içeren ayrı ayrı döküm alaşımlar kullanıldığını ve bunların ilk defa özel bir kaynak tekniğiyle birleştirildiklerini söylüyor. Avantajlarını sayarken, dezavantajdan bahsetmiyor elbette.

Neden tamir/bakımı zorlaştırma ihtimalinden bahsettiğinizi anlıyorum. Gerçekten zorlaştırıyor olabilir ama gözümüzle göremediğimiz sürece bu tahminlerle yetinmek zorundayız.

Rulmanları değiştirilemeyen bir turbo olmayacağını varsayarsak; konvansiyonel sistemde turbo gövdesi manifolttan ayrılırken, bu sistemde manifoltu motordan ayırmak sözkonusu olsa gerek. Yoksa, "turbo eskidi hadi komple manifolt+ turbo ünitesi faturasını öde bakalım" demiyor olsalar gerek. Yine de belli olmaz...  Teknoloji uğruna böyle şeyler yapmaları çok da sürpriz sayılmayabilir aslında. Şayet durum buysa, garanti süresinin sonuna doğru turboyu çaktırmadan sabote etmek gerekebilir.  

Şaka bir yana, bunu umarım servisten öğrenebilirim. "Turboya bir hal olursa komple mi değişiyor, tamir takımı var mı?" gibi bir soru durumu aydınlatır herhalde. Kastınız buydu değil mi? Tamir takımı varsa, sökme-takma işçiliğinin artışına değecek kadar avantajlı olabilirmiş gibi gözüküyor.

[bussone]

quote: Şaka bir yana, bunu umarım servisten öğrenebilirim. "Turboya bir hal olursa komple mi değişiyor, tamir takımı var mı?" gibi bir soru durumu aydınlatır herhalde. Kastınız buydu değil mi? Tamir takımı varsa, sökme-takma işçiliğinin artışına değecek kadar avantajlı olabilirmiş gibi gözüküyor.

Bence herşekilde elde edilen performans takdir edilesi. Turbo ile manifold kaynaklı ise bunlar bir şekilde ayrılıyorlardır mutlaka. Bahsedilen kaynak teknolojisi biraz kafa kurcalayıcı, bilindik kaynak elektrodları iş görmüyorsa sıkıntı yaratabilir. Ayırmak değil de tekrar birleştirme konusunu merka ettim aslında. Tabi dediğiniz gibi yetkili servis bunların parça parça değişimi olmaz manifold+turbo beraber tek parça ürün diyebilir mi? Diyebilir gerçekten:)

Edited by - bussone on 08/03/2011  22:23:45

[Orhan Isvan]

quote:
Turbo ile manifold kaynaklı ise bunlar bir şekilde ayrılıyorlardır mutlaka. Bahsedilen kaynak teknolojisi biraz kafa kurcalayıcı, bilindik kaynak elektrodları iş görmüyorsa sıkıntı yaratabilir. Ayırmak değil de tekrar birleştirme konusunu merka ettim aslında.

Kaynakla birleştirilmiş parçaların birbirinden ayrılıp sonra tekrar kaynakla birleştirilmesi gibi bir uygulama benim aklıma pek yatmadı ama, belli de olmaz elbette. Kaynak teknolojisi bilindik olsaydı dahi, kaynaklı parçalar birbirinden ayrılmaksızın turbo yatakları değiştirilebilmeli herhalde.    

Servise turbonun komple mi yoksa tamir takımının mı değiştiğine ilaveten, bir kaynak işlemi gerektirip gerektirmediğini de sorayım. Bakalım ne diyecekler?

[bussone]

Manifoldu değiştirmek gerekirse ne olacak?. Bu da ayrı bir soru. Şaka bir yana, araştırmasıdır, sorusudur, yorumudur derken TBi'ı yakında civatasına kadar çözeceğiz herhalde.

[Orhan Isvan]

quote:
... TBi'ı yakında civatasına kadar çözeceğiz herhalde.

Civata bulsak çözeceğiz de, karşımıza kaynak çıkıyor.