Önden çekiş ve Arkadan çekiş...

[E.Ç.M. (MiTongin)]

Merhaba Arkadaşlar

Bu konu hakkında gerekli araştırmaları yaptım ve yapmaya devam ediyorum. Formumuzda da teknik olarak bilgi sahibi arkadaşlarımız var. Karşılıklı olarak konuşup tartışmamız için fikirleriZi alalım 

Örn. bizim araçların çoğu önden çekiş ve yüksek bg/tork teşkil eden modellerimizde yere aktarımı Nasıl optimum seviyelere çıkarabiliriz?

[TRSemih]

"Arkadan itiş" dersek bilgi paylaşımına doğru bir başlangıç yapmış oluruz

[hi_cazz]

"Arkadan itiş" dersek bilgi paylaşımına doğru bir başlangıç yapmış oluruz

Yok abi hep yanlış kullansakta doğrusu arkadan çekiş.

Traction = çekiş olduğu için itiş diye yazmak doğru bildiğimiz bir yanlış.


Tapatalk

[TRSemih]

Yok abi hep yanlış kullansakta doğrusu arkadan çekiş.

Traction = çekiş olduğu için itiş diye yazmak doğru bildiğimiz bir yanlış.


Tapatalk

Konu amacına ulaşıyor
Bilgi için teşekkürler.

[Bandırmalı]

https://www.izlesene.com/video/penisiyle-araba-ceken-siyahi-arkadas-18/8097597

[Fatihob]

Zenciler bi enteresan

Güç arttıkça tutunma için ilk öncelik iyi lastik ve ebat büyütme olabilir, sonra kilitli diferansiyel sonrasında yay-amortisör seti. Gaza basınca kafa yukarı kalkıyor, arka taraf yere basıyor, işte bunun için sert bir yay ile arkayı az bastırıp, kafayı az yukarı kaldırarak lastik tabanını hep tan bastırmaya çalışmak tutunmaya etki edebilir.
Yere aktarmada kaçırmayan debriyaj lazım ama güncel Alfa modellerinin debriyajları baya bir torka kadar kaçırmıyor.

[mythos]

Bize ralli okulunda Volkan abinin ilk ogrettigi sey araclardaki agirlik dengesi olmustu. Bu ne demek, misal bir arac mukemmel agirlik dagilimina sahipse (50/50) dort tekerine de agirligini esit olarak paylastirir. Tabi bu hareketsiz duruyorsa ya da ivmesiz sekilde duz bir cizgide ilerliyorsa... Fakat isin icine yanal veya dogrusal ivme girerse isler degisir. Dogrusal ivme dedigimiz hizlanma ve frenleme. Hizlanma esnasinda agirlik merkezi arkaya kayar. Bu da aracin arkasinin yere basilmasini, onun havalanmasini saglar. Onden cekisli araclarda hele hele belli bir gucten sonra olusan kafa gezmesi bu yuzdendir. 250-300 hpden sonra genelde arkadan cekisin veya 4x4 sistemlerin kullanilmasi gerekir. Tam tersi olarak frenleme esnasinda ise agirlik one yigilir. Bu sefer de roller degisir, onden cekisli arac avantajli duruma gecer. Onden cekisli arac kullanmak bu yuzden daha kolaydir.

Yanal ivmede ise isler biraz daha karisir ama burda ona girmeyecegim, o ayri bir konu...

Cekisi arttirmak icin yapilmasi gereken en basit uygulama suspansiyonu sertlestirmek ve araci alcaltmaktir. Bu agirlik transferini oldukca kisitlar. Ondan sonra yapilacak is lastiklerin genisligini arttirmak veya hamurunu degistirmek. Tabi burda artacak surtunme gucunun yol tutusunu arttirirken performansi da negatif etkileyebilecegini unutmamak gerek.

Motor gucu en yuksek arac her zaman en hizli arac anlamina gelmez. Bu gucun ne kadarini asfalta ilettigi onemlidir. Tabi asfalta ilettigi gucun ne kadarlik bir agirligi tasidigi... Guc aktarimi krank saftindan baslar, sanzimani gectikten sonra ana saft, difransiyel ve aks yolunu izleyerek tekerlere ulasir. Her saydigim durakta gucun bir kismi kaybedilir. Tekerleklerde ise lastigin yaninda taktiginiz jant cok cok onemlidir. Bizim milletimiz sadece goruntusune bakarak jant secer, sonrada yollarda telef olur. Misal Daha onceki bravomdan biliyorum, opsiyonel orjinal 18 jantlarinin teki tartida olculdugunde 28 kilo geliyordu. Benim taktigim 18 konig ulw'nin ise teki sadece 9.8 kilo idi... Bu resmen ayak bileklerinize agirlik baglayip kosmaya calismaya benzer.

Yazmaya calistigim kadariyla bu konu oyle cok basit bir konu degil, kafayi yorup enine boyuna dusunmek gerek. Ben elimden geldigince genel yazmaya calistim umarim uzun olmamistir

[E.Ç.M. (MiTongin)]

düşündüğümüz zaman ya da sahibinden de tek tek marka ve modellere baktığımız da görüyoruz ki araçların neredeyse %80 i önden çeken araçlar olduğunu görüyoruz. arkadan çekiş konusunda bayrağı bırakmayan bmw ve mercedes gibi devleri de sahnede görmekteyiz ( birkaç modeli hariç ) olumlu olumsuz yanları olduğu kesin ama neden ?

önden çekişli araçlarda en yüksek beygir ve tork a sahip araç sanırım ford focus rs ! ( 305 ps 440 nm ) sonradan revize edilmiş olan namı değer ferrari killer  vteclerimiz var. @Fatihob @mythos arkadaşlarımızında dediği gibi ön öncelikle yapılması gerekenler :

* geniş taban lastik
* kilitli diferansiyel
* sert süspansiyon

extra temiz bilgiye sahip var mı?

bu videoda da arkadan çekişin avantajları göstermiş ( biraz bmw yanlısı bir video ama )

http://youtu.be/XHejSP27wis

[gurkanlale]

Bize ralli okulunda Volkan abinin ilk ogrettigi sey araclardaki agirlik dengesi olmustu. Bu ne demek, misal bir arac mukemmel agirlik dagilimina sahipse (50/50) dort tekerine de agirligini esit olarak paylastirir. Tabi bu hareketsiz duruyorsa ya da ivmesiz sekilde duz bir cizgide ilerliyorsa... Fakat isin icine yanal veya dogrusal ivme girerse isler degisir. Dogrusal ivme dedigimiz hizlanma ve frenleme. Hizlanma esnasinda agirlik merkezi arkaya kayar. Bu da aracin arkasinin yere basilmasini, onun havalanmasini saglar. Onden cekisli araclarda hele hele belli bir gucten sonra olusan kafa gezmesi bu yuzdendir. 250-300 hpden sonra genelde arkadan cekisin veya 4x4 sistemlerin kullanilmasi gerekir. Tam tersi olarak frenleme esnasinda ise agirlik one yigilir. Bu sefer de roller degisir, onden cekisli arac avantajli duruma gecer. Onden cekisli arac kullanmak bu yuzden daha kolaydir.

Yanal ivmede ise isler biraz daha karisir ama burda ona girmeyecegim, o ayri bir konu...

Cekisi arttirmak icin yapilmasi gereken en basit uygulama suspansiyonu sertlestirmek ve araci alcaltmaktir. Bu agirlik transferini oldukca kisitlar. Ondan sonra yapilacak is lastiklerin genisligini arttirmak veya hamurunu degistirmek. Tabi burda artacak surtunme gucunun yol tutusunu arttirirken performansi da negatif etkileyebilecegini unutmamak gerek.

Motor gucu en yuksek arac her zaman en hizli arac anlamina gelmez. Bu gucun ne kadarini asfalta ilettigi onemlidir. Tabi asfalta ilettigi gucun ne kadarlik bir agirligi tasidigi... Guc aktarimi krank saftindan baslar, sanzimani gectikten sonra ana saft, difransiyel ve aks yolunu izleyerek tekerlere ulasir. Her saydigim durakta gucun bir kismi kaybedilir. Tekerleklerde ise lastigin yaninda taktiginiz jant cok cok onemlidir. Bizim milletimiz sadece goruntusune bakarak jant secer, sonrada yollarda telef olur. Misal Daha onceki bravomdan biliyorum, opsiyonel orjinal 18 jantlarinin teki tartida olculdugunde 28 kilo geliyordu. Benim taktigim 18 konig ulw'nin ise teki sadece 9.8 kilo idi... Bu resmen ayak bileklerinize agirlik baglayip kosmaya calismaya benzer.

Yazmaya calistigim kadariyla bu konu oyle cok basit bir konu degil, kafayi yorup enine boyuna dusunmek gerek. Ben elimden geldigince genel yazmaya calistim umarim uzun olmamistir

Güzel paylaşım. 

Yanal ivme ve ağırlık transferi konusunda da müsait olduğunda girsen fena olmaz. Belki ayrıca bir başlıkta.

[admin]

Genel olarak ön tekerleri tahrik edilen otomobiller amatörler ve sürüş konusunda ileri seviyede olmayanların daha güvenilir bir biçimde yol almaları için tavsiye edilirken, arka tekerlekleri tahrik edilen otomobiller ellerine, ayaklarına hakim, daha profesyonel ve güvenli sürüş konusunda ileri seviyede olanlar için tavsiye edilir.

Piyasada ön tekerleri tahrik edilen otomobillerin daha fazla olmasının nedeni, bu sistemin geliştirme ve üretim maliyetinin daha düşük olması ve bu sistemin kullanıldığı otomobillerin, arka tekerleri tahrik edilen otomobillere göre daha çok üretilip daha çok satılmasından kaynaklanmakta.

Arka tekerleri tahrik edilen otomobiller daha çok pahalı ve sportif veya spor otomobillerde kullanılır ve bunların üretim/satış rakamları daha düşüktür.

Sürüş güvenliği konusunda, bu konuda eğitim almış olan üyelerimiz zaten gerekli bilgileri vereceklerdir.

[mythos]

Güzel paylaşım. 

Yanal ivme ve ağırlık transferi konusunda da müsait olduğunda girsen fena olmaz. Belki ayrıca bir başlıkta.

Est, aklimda kaldiginca yazmaya calistim... Bi ara ralli isine merak salmistim, cok ama cok zevkli ama bi o kadar da maliyetli... Ama insan gercekten cok sey ogreniyor. Trafikte, ozellikle kaygan zeminde cok faydasini gordum... Toparlayabilirsem onlari da yazarim insallah. Onden ceker bir aracin arkasi savruldugunda niye fren yerine gaza basmamiz gerektigi tamamen yanal ivme ve agirlik transferiyle ilgili

[halil]

önden çekişli araçlar maliyet bakımından arkadan çekişli araçlara göre daha ucuzdur.
önden çekişli araçlar sürücü hatalarını belli bir noktaya kadar tolere eder.admin belirtmiş zaten..arkadan çekişli araçlar da ise böyle bir tolere olmayıp,aracın verdiği tepkilere zamanında ve uygun cevap veremesseniz kaza kaçınılmazdır.

önden çekişli araçlar da güç max 250-300 hp lerdedir.ama arkadan çekişli araçlarda 1000 hp ye,belki daha da fazlasına kadar gider.

önden çekişli araçlar daha kompakt yapıdadır.şanzıman ve diferansiyel bir arada olup ,motor gücü kayıpları azdır.
arkadan çekişli araçlar da ise şanzıman,şaft,diferansiyel ayrı olup,motor gücü kayıpları önden çekişli araçlara göre daha fazladır.

önden çekişli araçlarda motor şanzıman diferansiyel bir arada olduğu için ağırlık dağılımı dengesizdir.
arkadan çekişli araçlarda ise motor önde şanzıman ortada,diferansiyel arkada olduğundan,iyi bir yerleşim ile 50-50 ağırlık dağılımı sağlanabilir.bu da aracın yol tutuşunu iyi yönde etkileyen bir faktördür.

[E.Ç.M. (MiTongin)]

Önden çekişli arabadaki gücü kalkis esnasinda patinaja düşürmeden nasil yere aktaririz peki? Bu konuda en iyi @Fatihob bilgi paylasiminda bulunmus ama teknik olarak baska fikiri olan var mi?

[hi_cazz]

Önden çekişli arabadaki gücü kalkis esnasinda patinaja düşürmeden nasil yere aktaririz peki? Bu konuda en iyi @Fatihob bilgi paylasiminda bulunmus ama teknik olarak baska fikiri olan var mi?

Benim bildiğim kadarıyla yukarıda yazılanlardan farklı değil 

Aracı yere yakınlaştırmak ve sert süspansiyon kullanmak.

Kilitli difiransiyel

Geniş tabanlı ve tutunması yüksek lastik kullanmak.

Ama her halukarda ön taraf havaya kalkacaktır. Bunu tamamen engellemek fizik kurallarına ters. Sadece bunu optimum düzeye çekmek mümkün. Dolayısıyla patinaja düşecektir.


Tapatalk

[ykilinc]

ilave olarak...Kule gergisi.... ucuz, etkili şasi uzerindeki esnemeyi azaltir ve destekler. 

[hi_cazz]

ilave olarak...Kule gergisi.... ucuz, etkili şasi uzerindeki esnemeyi azaltir ve destekler.

Yanlış bilmiyorsam kule gergisi virajlarda işe yarıyor. Kalkış anında etkisi olmaz diye düşünüyorum.


Tapatalk

[ykilinc]

Yanlış bilmiyorsam kule gergisi virajlarda işe yarıyor. Kalkış anında etkisi olmaz diye düşünüyorum.


Tapatalk

ups haklisin kalkışta ne ise yarar diye soruluyor...Kule gergisi dediğin gibi viraj için.

Ama kalkista da amortisor kulelerinin esnemesini azalttigi ve tekerleklerin her daim yere duz basmasini zorladigi için iyimser bir ihtimal ile faydasi olabilir diye zorluyorum; )

[rikizlerli]

Onden cekisli arabalarda on tekerleklerin iki gorevi vardir: Cekis ve yonkendirme. Zorlandiginda gorevlerinden birisini eksik yapar.

Onden cekisli arabalarin uretim maliyeti daha dusuktur. Bu sebeple daha cok tercih ediliyor.

Arkadan cekisli arabalarda transmisyon kayiplari daha fazladir.




Sent from my iPhone using Tapatalk

[Doğa Tosun]

FWD araçlarda bahsettiğiniz "torque steering" yüksek güçlerde kaçınılmaz. Yanlış ayarlar ile 100 bg atmo arabada bile rahatsız edici olabilir. Önden çekişin en sevmediğim yanıdır. Yukarıda yazılanlara ek lastik basıncını nizami bir miktarda düşük tutmak biraz olsun azaltabilir.(lastik ömrü,performans ve yakıt tüketimine negatif etkileyecek elbette)

Oysa mutluluğun formülü çok açıktır;

Kenarda köşede 20 bin liranız varsa 90"ların BMW'lerinden (tercihen e30,e34,e36) alabilir, FWD araçlardan gönül rahatlığıyla soğuyabilirsiniz.

Tahrik edilen tekerin patinaja düşmesi yalnızca o tekerler arka tekerlekler ise keyiflidir. Türkiye'de önden çekiş bildiğim kadarıyla Renault Toros'lar ile geldi. Enteresan bi şekilde geri geri patinaj çekmezler bu arada

[milano 75]

ayrıyeten kenarda köşede 20 bin liranız varsa cillop bir 75 de sokabilirsiniz garaja,yarısını arabaya verir,yarısınıda ufaktan veya bir defada orjinal güzelliğe getirmek için harcarsınız,oldu nurtopu gibi 146 bg + kilit diff + 50-50 ağırlık v.s v.s ,hemide alfa 

[gurkanlale]

ayrıyeten kenarda köşede 20 bin liranız varsa cillop bir 75 de sokabilirsiniz garaja,yarısını arabaya verir,yarısınıda ufaktan veya bir defada orjinal güzelliğe getirmek için harcarsınız,oldu nurtopu gibi 146 bg + kilit diff + 50-50 ağırlık v.s v.s ,hemide alfa 

Ki, 75te de kullanılmış alfetta transaxle bahsi geçen 50/50 dağılımı ve denge konusuda virajlarda vs. bmwnin içinden geçer, güven verir. Üstüne üstlük bide safkan alfa sahibi olunur, öyle fiat kırması düşük maliyet adı alfa da değil. 

[blackgear]

Aracın yere tutunması aslında bir nevi optimizasyondur. Kimse net bir bilgi veremez, sert amortisör denir, yere yaklaştırmak denir ama bunları ne seviyelerde yapacağımız bilgisi kimsede yoktur.

Yarış araçlarının neredeyse tümünün arkadan çekişli olmasının sebebi doğrusal ivmelerin en uygun şekilde kullanılmasıdır. Burada şu bilgileri vermek yerinde olur.

Doğrusal artı yönde ivmelenme durumunda aracı yere basan kuvvet=aracın ağırlığı + İvmelenme sonucu oluşan atalet kuvveti + rüzgar basıncı (Fn)
Aracın ilerlemesini sağlayan kuvvet =  Motordan çıkan ve iletim organlarından geçen tork (Ft)
Aracın yere tutunmasını sağlayan kuvvet = Sürtünme Kuvveti (Fs)

Fs=Fn x Sürtünme Katsayısı

Eğer Fs Ft' den büyükse, araç hareket eder.
Eğer Fs Ft' ye eşitse araç her an patinaj denilen duruma düşebilir
Eğer Fs Ft' den küçükse teker patinaja düşmüştür.

Burada sürtünme katsayısını da dikkate almak gerek, zira statik sürtünme katsayısı ile dinamik sürtünme katsayısı birbirinden farklıdır ve Dinamik Sürtünme Katsayısı daha azdır.

Şimdi bu veriler ışığında matematiksel olarak hızlanma için, sürtünme katsayısını ve yere basan yükü ne kadar arttırırsak, Fs dediğimiz sürtünme kuvvetini o kadar arttırmış oluruz.

Araç ileri yönde hızlanma eğilimine girdiğinde, öncelikle ağırlık transferi gerçekleşir, aslında bu ağırlığın bir yerden başka bir yere kayması demek değildir. Ağırlığın ivme altında oluşturduğu ataletsel bir kuvvettir. İlk yapılması gereken bu kuvveti doğru bir şekilde çekişin olduğu tekere aktarabilmektir. Araç hızlandığında burun havaya kalkar, arka taraf ise çöker. Arkadan itişin avantajı burada ortaya çıkar, zira bu kuvveti doğrudan yere iletebilirsiniz. Bu yüzden arkadan çekişli araçlar daha yüksek beygirlere sahip olabilirler.

Önden çekişli araçta sağlıklı bir hızlanma isteniyorsa buna uygun bir amortisör seçilmelidir. Bu amortisörün sertliği veya yumuşaklığı ile alakalı olabilir tabiki ama doğru bir tanım değildir.

Bunun için de amortisörün çalışma prensibini doğru anlamak gerekir. Çok eski araçlarda hız önemli olmadığı için konfor amacı ile sadece yaylar kullanılırdı, zamanla hız arttığı için, yayların düşük frekans aralıklarında rezonansa girmelerinden ötürü, bu yayları SÖNÜMLEYİCİ ekipmanlara ihtiyaç duyuldu. Bunun için de amortisörler kullanılmaya başlandı. Yani amortisör aslında bir sönümleyicidir. Sürekli yaylanmayı engellemeye çalışır ve kütleyi stabil konumda ulaştırmaya çalışır.

Amortisörler iki yönde çalışabilen ekipmanlardır, birinci yön basma yönü, ikinci yön çekme yönü. Aslında aynı doğrultuda zıt yönlerde çalışma prensibi.

Günümüz amortisörleri, zıt yönlerde de farklı tepkiler verebilecek performansa ulaşmıştır, bu yüzden sert-yumuşak tarifi biraz geçmişte kaldı denilebilir.

Amortisör yapısına göre, basmaya maruz kalırken sert, çekmeye maruz kalırken yumuşak, veya bunun tam tersi bir davranış gösterebilir.

Bu durumda şöyle bir yorum çıkabilir.

Önden çekişli araçlarda, arkalarda basmaya karşı dirençli (böylelikle aracın arkaya yığılması engellenecektir) önlerde ise çekme yönüne dirençli (bu şekilde aracın ön tekerleri yerden kolay kolay ayrılmayacaktır) amortisörler kullanılması gerekebilir. Ama ne olursa olsun, yüksek güç aktarımı sonrası oluşacak ivme, bu ivmenin oluşturduğu ataletsel kuvvetler fazla olursa, ön tekerlere binen yük azalacaktır. Engel olunamaz, çünkü hızlanma eğiliminde oluşan ivme, kütlesel ataleti arkaya iter. Bu durumda aracın ağırlık merkezi, öne doğru ayarlanabilrise, ivmelenme sonucu oluşan ağırlık transferi sonucu ataletsel kuvvetlerin arkaya yığılmaları bir nebze de olsa azaltılabilir.

Bunun haricinde sürtünme katsayısı oldukça önemlidir demiştik, bu da aracı kullandığınız yol şartları ve aracın üzerindeki lastik ile alakalıdır. Sürtünme katsayısı ne kadar fazla ise, tutunma o kadar fazla olur. Bu yüzden lastiklerin ömürleri çok önemlidir. Fakat sürtünme katsayısının fazla olması, otomatik olarak yakıtı etkileyecektir. Teker patinaja düşene kadar motordan alınan kuvvet, sürtünme kuvvetini yenemiyor denilebilir. Bu sayede araç harekete başlar. Fakat teker patinaja düştüğü anda, artık motor gücü, sürtünme kuvvetinin üzerine çıkmıştır. Bu noktadan sonra sürtünme katsayısı da dinamik sürtünme durumuna geçer.

Bunu şu şekilde deneyebilirsiniz, masa üzerine ağır bir cisim (laptopunuz olabilir) koyun ve onu parmağınızla iteklemeye çalışın. Bir süre hareket etmeyecek, ardından kuvvetiniz sürtünme kuvvetini yendiği anda hareket başlayacaktır. Ama hareket sonrası, uygulamış olduğunuz ilk kuvvetin çok daha az bir miktarı ile cismin masa üzerinde hareket etmesini sağlayabileceğinizi göreceksiniz.

Bu durumda şöyle bir kanıya ulaşmak mümkün olur, araç patinaja düştükten sonra mümkün mertebe bunu engellemek gerekir. Gaza basmaya devam edilirse, araç olduğu yerde saymaya devam edecektir.

Son olarak, frenlemede ve yanal ivmelenmelerde (viraj gibi) durum benzer olarak açıklanabilir. Yük transferinin olduğu yere uygun bir sönümleyici (amortisör) seçilmelidir. İşte bu noktada işin içerisine optimizasyon girer. Neye amaçla tutunma istenmektedir, ona göre uygun bir ağılrık - yük dengelemesi, amortisör ve yay seçimi, lastik ve basınç seçimi yapılmalıdır. Bu da ancak deneme yanılma ve optimizasyonlar ile belirlenebilir.

Bu yüzden Nascar araçları ile Drag araçları birbirlerinden farklı fiziksel özellikler taşır. Veya indy car ile F1 farkları da bu yüzdendir.

Amaçlanan tutunmaya özel, yük dağılımı ve amortisör seçimi gereklidir.

Not: Değinmediğimi farkettim, aracın ağırlık merkezinin yere yaklaştırılması da, ağırlık transferi dediğimiz kütlesel atalet küvvetlerine etki edecektir. Araç ne kadar yere yaklaştırılırsa, kütlesel atalet kuvvet transferi o kadar azalır. Bu da sağlıklı bir tutunmaya etki edecektir.

[Doğa Tosun]

Ki, 75te de kullanılmış alfetta transaxle bahsi geçen 50/50 dağılımı ve denge konusuda virajlarda vs. bmwnin içinden geçer, güven verir. Üstüne üstlük bide safkan alfa sahibi olunur, öyle fiat kırması düşük maliyet adı alfa da değil. 

orası öyle ama yinede 75 için birçok şeyi bilmek gerekiyor. Daha zevkli olsa da idame ettirmesi BMW kadar kolay olamaz. + bide sağlamlık bu konuda aşırı öne çıkıyor. Birde ilk denemelerde olası kaldırıma çıkma durumlarında parça bulma-usta konusunda önüne geçilemez bir avantajla birlikte satmak istediğinizde hadi hayırlı olsun şekli de bmw'nin hiçbir AlfaRomeo tarafından yakalanamayacak bir avantajı. O yüzden RWD tatmak isteyen tecrübesiz biri için 75 daha keyifli ve ucuz olsa da, BMW çok daha mantıklı olur.

[E.Ç.M. (MiTongin)]

@blackgear kalemine sağlık 

[blackgear]

@blackgear kalemine sağlık 

Eyvallah 

Bu arada yaylar ve lastik basınçları ve şase direnci arttırıcı ekipmanlara da değinmek gerek yine bu konuda ama, gerekirse ileride biraz bahsederim.