Yüksek devirli motorlar??

[Onur]

Yüksek devir çevirebilen motorlar genede alt devirlerde zayıf olur diye biliyorum. bugun bir civic vti deneme şansım oldu gerçektende 1.6 litre 160 hp olmasına ragmen araç 4000 devir kadar gitmiyormuş hissi yaratıyor ama ondan sonra gerçektende iyi hızlanıyor. kasasının çok hafif olmasıda bunda büyük faktör tabi.Ancak bu tip motorlarda örneğin bizim T.S motorlarda kullanılan varyatör tarzı bişi yok. yada var sorunsuz oldugu için bilinmiyor. varyatörün en büyük amacı alt devirlerde de tork almak diye biliyorum. pekala M3, S2000 gibi makinalarda yüksek devir çevirmelerine ragmen alt devirlerde bir hantallık hissi yaratıyor mu?  tecrubesi olan var mı? bu tür motorlarda da biizim TS lerde oldugu gibi yüksek verim almak için deviri hep yüksek mi tutmalıyız?

 

[n/a]

s2ooo de ölülük yok bir çok kez kullandım biliyorum.

eski kasa m3 lerdede yok yeni kasa test edemedim.

[n/a]

tecrübe ettiğin civic vtı ın alt devirlerde cansız olması yada cansız görünmesinin nedeni kullanılan vtec(variable timing electronic control) sistemidir.yaklaşık 5000-6000 devire kadar normal karakterde olan motor 6000 devirden sonra gücünü ortaya çıkartır.9000 e kadar motor devir çeviririr.vtec in bizim araçlardaki değişken subab zamanlama sisteminden farkı : vtec lerde 6000 d/d dan sonra eksantrik milleri hidrolik olarak yer değiştirir.bunu hidrolik kaydırıcılar vasıtasıyla yapar.yer değiştirmr sonrası subablara daha yüksek açılı kamlar kumanda eder.bizim araçlarda ise 4000 d/d dan sonra varyatör devreye girerek emme eksantrik milinin dönüşünü elektro hidrolik olarak ayarlıyarak subabların daha fazla açık kalmalarını sağlar.

[Onur]

quote:

halil wrote:

tecrübe ettiğin civic vtı ın alt devirlerde cansız olması yada cansız görünmesinin nedeni kullanılan vtec(variable timing electronic control) sistemidir.yaklaşık 5000-6000 devire kadar normal karakterde olan motor 6000 devirden sonra gücünü ortaya çıkartır.9000 e kadar motor devir çeviririr.vtec in bizim araçlardaki değişken subab zamanlama sisteminden farkı : vtec lerde 6000 d/d dan sonra eksantrik milleri hidrolik olarak yer değiştirir.bunu hidrolik kaydırıcılar vasıtasıyla yapar.yer değiştirmr sonrası subablara daha yüksek açılı kamlar kumanda eder.bizim araçlarda ise 4000 d/d dan sonra varyatör devreye girerek emme eksantrik milinin dönüşünü elektro hidrolik olarak ayarlıyarak subabların daha fazla açık kalmalarını sağlar.

 

hangisi daha fazla verim sağlar?

[n/a]

hondanın fazla güç ürettiği ortada.tabi verim den kasıt buysa.önemli olan burada kullanım ömrü.üretilen bu makinalar çok uzun ömürlü olsalardı heralde şimdi piyasada olurlardı ama yoklar.

[master]

Ben varyatör 1200 dd'de devreye girip 5000 dd'de devreden çıkıyor diye biliyorum. Sadece biz 3000 dd civarında ciddi bir değişim hissediyoruz ancak bu devreye giriş/çıkışla ilgili değil diye biliyorum...

Bu arada bi arkadaşımda Civic SI var , alette VTEC mevcut değil ama nedense o da 5000 civarında iyice delirip 8000'in üstüne kadar gidiyor.. Bu Honda'ların hepsi böyle devire aç aletler zaten..

S2000 dediniz , beni benden aldınız şimdi.. Olsa bi tane yan yan gitsek

[n/a]

halil bey yurt dışında 25o bin kmde hala sıfır gibi olan vti lar var

bence bizim ülkede kullanmayı bilen bilmeyen herkes vti aldı..

benim 5-6 arkadaşımda var teki hatta türkiyenin en hızlısı turbo vti

ama hepsi taş gibi

[n/a]

cıvıc sı lar 130 hp lik araçlar.o kasaya göre gayet güçlü motorlar.sercan piyasada olurları yanlış anlamışsın.eskisi elbette var.ben  o km olanlarını kastettim.o seriden sonra bir daha cıvıc vtı lar çıkmadı.bizdeki varyatörler 4000 d/d dan sonra devreye giriyorlar.alfalarda kullanılan varyatör sisteminin esas amacı güç üretmekten ziyade ürtilen torku daha geniş devirlere yaymak.çekişin yüksek olmasının nedenide bu.bu sistemi bmw ler vanos,toyotalar vvti (variable valve timing intelligent)olarak adlandırıyorlar ve kullanıyorlar.

[master]

Halil Bey ben de bir forumda okuduğum yazıya dayanarak bu şekilde yazmıştım. Pasteliyorum yazıyı :

madem varyatör ile ilgili calisma prensibi / ariza vs. ile bilgi istiyorsunuz,

o zaman istediginizi alacaksiniz.



öncelikle ustalardan, sagdan soldan varyatör ile duydugunuz herseyi unutun! bu konuda aciklama yaparken en sikinti cektigim sey yanlis bilgilendirme sonrasinda kullanicinin aklinda kalan sehir efsaneleri. o yüzden calisma prensibinden önce bunlari belirteyim, eger aralarinda sizin de bildikleriniz varsa unutun gitsin.



1- varyatör 3000dd'den sonra devir arttikca devreye girer.

2- motor üst devirlerde güc kaybi yasar ve iyi devir cevirmez. (arizali ise)

3- direkt yakit artisina sebep olur. (arizali ise)



vb.... sürüp gider noel babanin geyikleri gibi!



simdi varyatör ile gerceklere dönelim....



varyatör (nami diger VIVT - variable inlet valve timing mech.) oldukca basit bir parcadir, iki bölümden olusur. asagidaki resimde görebileceginiz gibi siyah olan üst kismina solenoid denir. bu parca bir nevi elektro-miknatis görevi görür, üstündeki soket vasitasiyla da beyinle haberlesir. altta kalan kisim ise varyatör'ün mekanik bölümüdür. yaglama bu kisimda gerceklesir. evet, kisaca varyatör'ün neye benzedigini, hangi parcalardan olustugunu ögrendik.



simdi de nasil calistigini ve neler yaptigina bakalim. varyatör'ün görevi sanildiginin aksine yüksek devirde güc saglamak degildir. hatta tam tersine varyatör'ün devredisi kaldigi yegane devir bandi rölanti ve yüksek devirlerdir. varyatör emme eksantrik miline baglidir. görevi de ihtiyac durumunda emme eksantrigine avans vererek derecesini arttirmaktir.



varyatör iki konumda calisir.



a) acik faz (varyatör devreye girer, yüksek torkta ortalama hizlar)

b) kapali faz (varyatör devredisi kalir, rölanti ve yüksek devirler)



varyatör acik/kapali faz arasinda nasil gecis yapacagini tepesindeki solenoid araciligiyla belirler. beyin, hava debimetre sensoru ve devir sensorunden gelen bilgiler dogrultusunda solenoid varyatör'ün mekanik bölümünün acik/kapali faz'da calismasini saglar. acik faz'da varyatör avans vererek emme eksantrigini 25 derece arttirir ve istenen güc/tork dengesini calisma bandindaki devir araliginda saglar. 1200 dd'den sonra acik faz konumuna alinir, 5000dd'e kadar bu konumda kalir. bu devirden sonra tekrar kapali faz'a döner.



son olarak varyatör'ün arizalanma sebepleri üstünde duralim. varyatör yag basinciyla calistigindan yagin durumu ve basinci cok önem arzeder. uzun süre degistirilmeyen yag, motor isinmadan araci kullanma ve soguk motorla kisa mesafe sürüs varyatör arizalarinin baslica sebepleridir. motorda yeterince yag dolasimi olusmadan varyatör'ün calismak zorunda kalmasi, yetersiz yag basinci ve eski yag varyatör'ün ömrünü azaltir. sonucta herkesin bildigi sabahlari dizel sesiyle karsi karsiya kalirsiniz. duruma göre ilk basta 1-2 sn süren bu ses, varyatör'ün iyice bozulmasi ile daha uzun sürer. ancak marsa bastiktan 3-4 saniye icinde kesilir. sinir bozucudur. bunun icin TS araclarda yag degisimine ve sabahlari araci 4-5 km kullanip parketmemeye özen göstermeliyiz.



görüldügü üzere varyatör’ün calismasi prensibi zaten üst devirlerde saglanan gücle ilgili degildir. bu yüzden olasi varyatör arizasinda yüksek devirlerde güc kaybi sözkonusu olamaz. ayrica 3000 dd'den sonra artan gücle paralel calismaya baslayan bir parca da olmadigi icin bu da balondur. yakit tüketimi ise cogunlukla arizali debimetre sensörü, termostat, buji, enjektörlerle ilgilidir. bunu direkt varyatör'e baglamak dogru degildir. genelde bunlardan bir yada birkaci varyatör ile birlikte degistirildigi icin düsen yakit tüketimini kullanici varyatör'e baglar. bazen varyatör degisimi sonrasi kullanici aracinin üst devirlerde daha iyi gittigini iddia eder. aslinda haksiz degildir, sonucta varyatör degisimi yapilirken trigger kayisinin ayari, motorun sentesi bir kez daha kontrol edilip sorun varsa düzeltilir. haliyle en küçük kayiplar bile motorun gücünde azalma yaratacagindan bunlarin giderilmesi kaybolan gücün geri gelmesi demektir. bunun farkinda olmayan kullanici icin cevap yine varyatör'dür. bu aciklamalari yapiyorum ki, aracinizda olup bitenden haberiniz olsun. yanlis saptamalar, tanimlamalarda bulunmayin..



ehh sanirim bu kadar yeter. aslinda bunu sticky mesaj olarak yukari koymak lazim.

hic olmazsa bir daha merak eden olursa bakacak bir yeri olsun.

[Onur]

1.6 olması yüzünden kasa agırlıgına eziliyor yani benim araç 4000 altı pek canlı değil. ama 4000 üstünde  civarı hacimlerdeki küçük ve büyük segmentte ki araçlarla başa çıkabiliyor. bundan dolayı ben bu varyatörün pek bir işe yaradaıgını düşünmüyorum. eger bir araç güçlüyse bu gücü her devir bandında vermelidir diye düşünüyorum. haa belki agırlıktan dolayı varyatör bile kurtamıyor?? olabilir..

Edited by - Onur on 03/10/2005  23:24:11

[n/a]

147 lerin italya da 1,6 ts 105 hp lik motorları var.her şeyiyle aynı.tek fark 120 hp lik motordan, varyatörün olmayışı.demekki varyatör  işe yarıyormuş.

[Onur]

quote:

halil wrote:

cıvıc sı lar 130 hp lik araçlar.o kasaya göre gayet güçlü motorlar.sercan piyasada olurları yanlış anlamışsın.eskisi elbette var.ben o km olanlarını kastettim.o seriden sonra bir daha cıvıc vtı lar çıkmadı.bizdeki varyatörler 4000 d/d dan sonra devreye giriyorlar.alfalarda kullanılan varyatör sisteminin esas amacı güç üretmekten ziyade ürtilen torku daha geniş devirlere yaymak.çekişin yüksek olmasının nedenide bu.bu sistemi bmw ler vanos,toyotalar vvti (variable valve timing intelligent)olarak adlandırıyorlar ve kullanıyorlar.

 

"güç üretmekten ziyade üretilen torku daha geniş devirlere yaymak "  deyince siz bende bir işe yaramıyor ozman dedim eger tek görevi alt devirde tork vermek ise bence öyle bir tepkime yok ? ama 105 lik versiyon da varyatör yoksa asıl amaç güç üretimidir.benim burdaki kastım varyatör değişinde çok belirgin bir çekiş elde etmiyorsunuz. ama ne var ki herkez bunu varyatörü değiştirdim çekiş arttı diyor.bende bunu varyatöre değil aracın fabrika ayarlarına döndülmesinden oldugunu düşünüyorum.sonuçta motor eski verimini geri kazanıyor.. tabi bu benim fikrim yanlış olabilir...

[n/a]

güç üretmekten ziyade derken varyatörün tek amacının güç üretmek olmadığını vurgulamak için söyledim.asıl amacı düşük hacimlerden yüksek güç aldığınız zaman tork tan fedakarlık yapmış olursunuz.küçük hacimlerde güç ile tork ters orantılıdır.varyatörün görevide bu torku yaymaktır.

[Onur]

bugun 2004 model bmw 318i kullanma fırsatım oldu. araç 2.0 litre ve 143 beygirlik makineye sahip. kitapçıgında da valvetronic falan filan bir ton zırva yazıyodur. araç devir kesiciye 6500 de giriyor yani benm aracımdan 500 dvr dakika önce. Bu valvetronic denen olayda zengin karşımı hazırlayıp gerektiğinde yüksek çekiş gücü gerektiğinde yakıt ekonomisiymiş. ama gerçekten de araç 4000 devirden sonra belirgin bir şekilde çekişten düşüyor. motor devirleniyor ama sadece ses çıkıyor işlev yok. Yani bana öyle geldi sanki bizim Alfalar daha atak oluyor o devirlerde? gerçi azalan güçlede ivmelenme olabilir ama neyse )ondan bu tür sistemleri bu aralar fazla inceliyorum ama hala mantıklı bi açıklama yapamadım bazı şeyler için

birde size bir sorum var Halil bey küçük hacimde güç ile tork ters orantılı demişsiniz. bu konuda hakketen bir fikrim yok ama Type-R daki 2.0 lik motor 200hp ve 196 nm torka sahip. güç yükseldiği için mi tork 2.0 jts den düşük?? yoksa sistem farklarımı var? subarunun 2.0 165 lik makinası 187 nm üretiyor ama boxer ??

[n/a]

146,146 1,4 ts ler 103 hp gibi hacmine göre yüksek güçler elde ederken (103 hp güçler ortalama 1,6 araçların ortalama güçleridir.)ürettikleri tork ise 12,6 kgm gibi tork üretiyorlar.1,6 araçlarda ise tork değeri 14-15  kgm gibi değerlerdedir.
bizim araçların 2,0 ts lerin ürettikleri tork değerleride 18,5 kg/m dir.
buda 2,0 lt araçlar için ortalama değerlerdedir. güç ile tork ters orantılı olmasa 200 hp lik type-r ın çok daha fazla tork üretmesi gerekmezmiydi.
örnek olarak  
a4 2,0 130 hp 195 nm
320 i 150 hp 200 nm
chevy evanda 2,0 131 hp 181 nm
c5 138 hp 200 nm
accord  2,0 155 hp 190 nm
mondeo 2,0 145 hp 190 nm

[Onur]

düz mantık düşünürsek tabikide  200 beygirlik bir makinadan daha çok tork beklemek lazım. orda haklısınız ama ben neden bu durum böyle onu merak ettim çünkü S 2000 bile litre başına güç şampiyonun bile torku 208 nm. okudugum bir kitaba göre yüksek güç için devir çevirme gerekliliğini, devir çevirmeninse tork egrisinin düşüreceğini anlatmışta anlatmış ama okadar sayılarla aram iyi olsa

[n/a]

düz mantık düşünmene gerek yok onur.verdiğim örneklere bakarsan bunun böyle olduğu görülür.bu benzinli motorların çalışma sistemi ile ilgili bir durum.dizellerde ise durum tam tersi.güç düşük tork hem yüksek hem düşük devirlerde üretiliyor.formulden gidersen tork (döndürme momenti)=kuvvetX yol
torkun yüksek olması için pratikte silindir stroğunun fazla olması gerekir.yani pistonun silindir içinde aldığı yolun.böyle olursa motorların ince uzun olması gerekir.bu seferde tork elde etmek için güç harcayacaksın.

[Onur]

örneklere katılıyorum sadece mantıgını bilmiyordum. hatta bende ilk onu farkketmiştim.düz mantık derken öyle olsaydı yüksek güce sahip arabanın yüksek torku olması gerekir anlamında dedim. mesela dizeller için olan durumuda bilmiyordum. ben yüksek tork turbo ile beslenip yeni nesil common rail enjeksiyonların kullanılmasından dolayı heralde bu kadar yüksek sanıyodum...

[n/a]

Ya arkadaslar tam konuya girmissiniz ben gormemisim buraya sayfalarca doktururum simdi.Nerede o Eski aroc halil berk tartismalari cok ozlemistim iyi oldu.Simdi Halilcim vtec cok ama cok uzun omurlu bir motor.Hatta suna emin olabilirsinki bizim alfalarimizin motorlarindan cok daha uzun omurlu,daha ileri bir teknoloji.Tork konusunda kesinlikle yanlisiniz var.2000 cc bir hacime gore yeteri kadar tork uretiyor bu motorlar zaten 2ooo cc olupta 200 nm nin uzerinde (eger turbo beslemeniz yoksa) tork degerine pek rastlamadim s2000 e bindim ancak kullanma sansim olmadi type r test ettim 2004 model m3 kullandim.bu araclar birbirinden cok farkli ve kiyaslama yapmak mantiksiz olacaktir.Ancak m3 muhtesem otesi bir arac .Benim kullandigim smg sanzimana sahipti ve duz vitesten daha yuksek hizda vites degistirebiliyordu (inanmasi guc) .Vtec versiyonlar halen uretiliyor ancak bunlar su anda iki sinifta kullaniliyor.performans (type r),ekonomi (normal civic)1600 cc 160 hp olan vtec in su anda uretimde olan muadili type r dir.Ekonomi ve performans vtecleri arasindaki en buyuk fark eksantirkte dir.Neyse konu uzadikca ayrintiya gireriz.Bu konuyu acan arkadasida kocaman tebrik ediyyorum hadi bakalim dokturun cevaplari

 

[master]

Bizim JTS motorlar da 206 nm torka sahip

Direk benzin enjeksiyonlu motorların tork değerleri 200'ü yakaladı. VW'nin FSI'ları da sanırım 200 nmden fazla torka sahip..

VTEC konusuna da katılıyorum , takdire şayan aletler. Özellikle VTI'ların motor sesi de inanılmaz...

Edited by - master on 05/10/2005  11:46:23

[Onur]

Type- R ı bilmem ama  vti 160 lıklar bence belli bir devire gelmeden gitmiyor okadar hafif olmasına ragmen. kaldı ki bu motorlar çokta iyi olsa 160 beygirden 110 a çekilmezdi. vtec in bir özelliğide hafif kullanımda yakıt ekonomisi saglaması değil mi? eger bu motorlar ekonomik ve kullanım maliyetleri az olsa Accord 2.0 lık motoru S2000 deki motor oldurdu..

m3 ayrı bir dünya. hem iyi ayarlanmış bir hacim hemde sıralı diziliş. bu yüzden okadar yüksek devirlere çıkabiliyor. ama güç üretmek için valvetronik çok alt devirlerden itibaren devreye giriyor ve bu yüzden yakıt ekonomisi yapamıyorsun. m3 olsun da çok yaksın )

direk benzin enjeksiyonuysa bence vw çatısı altında uydurmadan başka olay değil. her zaman dediğim gibi vw motorları çok çok verimsiz.  2.0 litre atmosferik makina 240 hp verirken adamların direk enjeksiyon sistemine sahip Turbosu 200 hp veriyor. Ondan direk benzin enjeksiyonuda uygulayan vw dışındakilere karşı değilim..

Öndercim standart bi VTİ ın sesini begenmemiştim ama bence sende biraz oynanmışını duymuş olabilirsin:))

[freyzer]

Tork değeri hacimden çok motorun yapısına bağlı Halil Bey'in de bahsettiği gibi. Tork ile güç arasındaki bağıntı aslında çok basit. Aradaki çarpan sadece devir. Bu nedenle çok düşük torka sahip yüksek devir çeviren makinalar yüksek güce sahip olabiliyorlar (S2000, VTI vs). Diğer taraftan ağır iş makinaları da tamamen tork canavarlarıdır, ama güçleri nispeten düşüktür, çünkü sürekli 1000-2000 devir bandında çalışırlar (Otobüsler, Kamyonlar). Aynı mantık dizeller için de geçerli. Torklarının yüksek olmasının, dolayısıyla torklarına oranla güçlerinin düşük olmasının sebebi düşük devir çevirebilmeleri. Bunlar tamamen hesap kitapla alakalı mühendislik gerçekleri. Bir de işin zevk alma kısmı var tabii. Örneğin VTI'ların tork eğrilerinin oldukça dalgallı olması ciddi bir dezavantaj. M3'de ise böyle bir dezavantaj yok.

Bizim TS motorlarda da bazı arkadaşların söylediği gibi yüksek devirlerde çekişin düşmemesi ve hatta artmasının nedeni de yine standart bir tork değerine (145Nm) sahip motorun 120HP'lik güç için yüksek devirler çevirmesi gerekliliği ve bu devirde de hızlanmaya devam edebilmesi. Tabii ki vites oranları ve her vites için tekerleklere aktarılan tork değerinin performansta çok önemli olduğunu söylemek lazım.

Neyse, sonuç olarak bence yüksek devir çeviren makinalar daha ateşli, büyük hacimli makinalarsa daha oturaklı ve kendine güvenli. Sanırım ben ilkini tercih ediyorum, en azından karşıma bir GTA çıkana kadar 

[Onur]

bende tam tersi  büyük hacimden üretilen gücü daha çok seviyorum bence daha etkili 

[freyzer]

Onur'cum otomobiline hıyanet etme istersen, seninki de devirli bir makina. Ayrıca Türkiye sanki GTA cenneti de biz almıyoruz...

Ya bu smiley leri nasıl ekliyoruz bu arada, bende boksör yok mesela? Turuncu göz kırpan suratım da gitti....

[Onur]

otomobilim bir yana dünya bir yana. şimdi ögrenciyiz 1.6. sonra yavaştan yükselir

smileyler  leri ben birkaç yerden araklıyorum sonra fotograf koyar gibi imageshack.us. a koyup buraya yapıştırıyorum. sizde olmaması normal daha neler var neler isteyen olusa yollayabilirm:)