Alfisti Turkey
Alfisti Turkey

Gönderen Konu: Beklenen Karşılaşma! Alfa Romeo Giulia Q vs BMW M3 ve Mercedes-AMG C 63 S  (Okunma sayısı 512 defa)

0 Üye ve 1 Ziyaretçi konuyu incelemekte.

admin

  • Amministratore
  • İleti: 5.802
    • Çevrimdışı
Admin’in Notu:
Testi okumaya başlamadan önce Alman dergilerinin yine bir haksızlık yaptığını görmüş bulunuyoruz.
Birincisi; Alfa Romeo Giulia Q’nun karşısına yine sportifliği ve gücü arttırılmış M3 “Competition” (gücü arttırılmış, süspansyonu daha sportif  ayarlı ve hafifleştirilmiş versiyon) ile C AMG 63 “S” (yine gücü arttırılmış ve süspansiyon sistemi, konfor, asistan sistemleri arttırılmış versiyon) çıkartılıyor.
İkincisi; Alfa Romeo Giulia Q’nun pistte az farkla daha yavaş olmasının nedeni yine diğer rakiplerin normal modellerine güç fazlalığından kaynaklanmakta.
Üçüncüsü; Alfa Romeo Giulia Q’nun sportif sürüşler haricinde normal günlük kullanımda da çok rahat olması “vurgulanmamakta”.
Dördüncüsü; Giulia Q'nun otomatik vites ile daha hızlı ve uyumlu olduğu bilindiği halde bu testte belirtilmemiş.
Bu hususlar, Admin haricinde birçok farklı kişi tarafından da belirtilmekte.




ALFA ROMEO GIULIA QV vs. MERCEDES C 63 S vs. BMW M3 COMPETITION

Spor Sedanların Testi

Daha kısa süre önce Nürburgring-Nordschleife’nin sınıf kralı ilan edilen Alfa Romeo Giulia QV, hemen akabinde karşılaştırmalı test konuğu oldu. Ancak BMW M3 Competition ve Mercedes-AMG C 63 S’yi frenleyebilmek için İtalyanın “Yeşil Cehennem” denilen yerdeki hızlı turlardan daha fazlasını sunmasını gerekmekte.

Birçoğumuz “Aşk” ile devamlı çatışma halindedir. Kültürel anlamda “büyük” olup bu konuda sıkıntı yaşayanların listesi bile sonsuza gidecek kadar uzayacaktır; Aristo, Konfiçyüs, Martin Luther King, Gandhi, Robert Lembke ve bu şekilde devam eder. Bir de buna Alfa Romeo fanlarını sayabiliriz.

Onları “Kayıtsız şartsız Sevgi” tamlaması ile eş anlamlı bile tanımlayabiliriz. Çektikleri acılar yıllar boyu sınanmış olsa da bunu hiçbir zaman itiraf etmezler. Acaba yeni Giulia onları bu sessiz azaplarından çekip alabilecek mi? Acaba, Q versiyonun kaputunun altında Ferrari genlerine sahip olan bir V6-Biturbo motoru taşıyan orta sınıf sedanı Giulia buna bir çare olabilecek mi?

Ancak sözde sonsuz filozofik düşüncelere dalmadan önce, dalgalı zemine sahip olan sağ vıraja yaklaşıyoruz ki burası Main-Tauber ile Neckar-Odenwald virajı/çemberinin tam tepe noktası. Burada bazı test katılımcıları sol tekerin üstüne çullanarak tehlikeye yelken almakta veya direksiyonda ani hareketlere sebebiyet verecek kadar hakimiyeti kaybetmekte.

Virajlara aç olan Alfa.
Karşılaştırmamızdaki üçlüden “hiçbiri” bir önceki cümledekine benzer şekillere girmiyorlar. Mercedes-AMG biraz fazla zıplama eğiliminde, BMW de viraja bir miktar daha direkt direksiyon tepkisi ile girebilir. Ve Alfa? Nerede ise viraja yutarcasına girmekte, ciddi ve sert sesi ile bir sonraki yükseltiye doğru yol almakta. Mühendislerin Giulia ön aksını “kesin” bir viraj kabiliyeti ile tasarladıklarını daha park yerindeki manevra esnasında bile anlayabiliyorsunuz. Ancak tasarımdaki “Ackermann Effect”inin fiziki sınırları var ve Alfa da artık belli bir sınırdan sonra kaymaya başlıyor (Ackermann Effect: Virajı daha iyi ve temiz alabilmek için içeride kalan tekerin viraj yönüne doğru daha fazla dönmesidir). BMW ve Mercedes AMG’de bu tip durum yaşanmazken BMW’de daha az ve Mercedes-AMG’de daha fazla hissedilir şekilde Alfa’nın virajlardaki iştahının gerisinde kalıyor. Bu arada Alfa’nın günlük kullanımda bile var olan direksiyon hassasiyeti hiçbir şekilde pist üstünde de kaybolmamakta. Sadece düz gidiş esnasında sahip olduğu süspansiyon ayarı sebebi ile ufak bir sıkıntı yaşanmakta.

Bunun yanında 600 Nm momentum ve 510 BG ile baş etmek durumunda olan bir arka aks var. Yol tutuşu garanti altına alabilmek için rakiplerinde olduğu gibi elektronik kontrollü ve tam değişken oranlı bir kilitli diferansiyel görev yapmakta. Diferansiyel mekanizmasının her iki yanında sağ ve sol aks birer tane lamel baskısı var ve bu sistem gelen elektronik emirler ile arka iki tekere ayrı olarak moment yani tork dağılımını gerçekleştirebiliyor, bu şekilde yaklaşık 1,7 ton ağırlığındaki Giulia’nın viraj dönme etkisini pekiştirmekte. Buna Torque Vectoring deniyor. Biliyorsunuz zaten.

Harikulade ve alçak ayarlanmış, sert/rahat süngerli, iyi bir şekle sahip (ve unutmadan aynı zamanda pahalı) spor koltuklara oturup, küçük üç kollu direksiyonu tutup oyuncak haline getirilmemiş klasik göstergelere bakıp uygun fren ve dönme noktasını bulduğunuzda müziğin sesinin nereden geldiğini anlayabiliyorsunuz. Herşey önde gerçekleşiyor. Virajda arkayı savurup girmek? Direksiyon ile provoke edici hareketler? Hayır. En azından normal şehirdışı yollarında bu olmuyor. Burada Giulia’nın çok iyi tutturulmuş olan temel ayarları ile direkt ve tam çalışıp tüm bilgileri ileten direksiyonun başarısından söz edebiliriz. Ve ayrıca on yıllardan beri sürücü, ilk kez bu kadar ergonomik bir Alfa Romeo ile karşı karşıya.

Ayrıca Mercedes-AMG veya BMW (tek tek ayar yapılabiliyor)’deki gibi “Kişiselleştirma Modunu” ve stabilite kontrol tuşunu bulamadığın için kızmaya başlamadan önce: Eğer Infotainment veya Yol Bilgisayarı’nda bir ayarı bulamıyor isen bu sistemin kullanımından kaynaklanmamakta. Bunun sebebi bu tuşun veya kişiselleştirme seçeneğinin hiç olmamasından kaynaklanmakta. Çevirme-Basma işlevine sahip olan düğmenin kullanımı tek yönlü, evet, navigasyonun grafik özelliği nispeten zayıf ancak onun haricinde sistem çok iyi. Yine de güvenlik ve konfor asistan sistemleri listesinin özellikle Mercedes’e göre biraz daha kısa olması puanlara mal olmakta, hem de çok puana.

Alfa’da motor, direksiyon, egzoz ve başka şeyler için ayrı ayrı bir ayar yapma imkanı (ancak süspansiyonlar için ayrı bir ayar yapılabiliyor) yokken bu durum onu teste katılan üçlü içerisine No-Bullshit-Car olarak konumlandırmakta. Ancak, 307 km/s’lik azami sürate D.N.A. Sistemi’nin Race modunda, yani ESP’nin devre bırakıldığı halde ulaşılıyor olması, inanılmaz bir şey. Alfa Romeo’nun burada kullanıcılarının sürüş yeteneklerine inanılmaz bir güven duyduğu anlaşılıyor! Alfa Romeo’ya göre azami sürate normal Dinamik modda da ulaşılabiliyor, ancak test aracımızda 260 km/s’te kaldık.

Hazır otoyola çıkmışken: C 63 S’nin dalgalı otoyol ile çok iyi anlaşamadığına şaşırırken, M3, ki 20 inçlik tekerlere sahip, bu duruma çok daha kolay uyum sağlamakta. Ve Giulia? M3’ün gerisinde kalmamakta. Bu durum normal çevre yollarında olduğu gibi Bosch’un Boxberg’teki kötü yol pistinde de devam etmekte.
Alfa, pist üstünde diğerlerinin gerisinde kalmakta.

Evet, Alfa Romeo burada gerçekten çok iyi harmanlanmış bir süspansiyon ayarına sahip, nerede ise çeviklik ve yaylanma konforunun karışımı bir ayar. Peki niye geride kalıyor öyle ise? Çünkü Quadrifoglio, keskin dönüşlere sahip ve yavaş geçilen sürüş dinamizmi parkurunda aşırı şekilde önden kaymakta, çıtası yüksek tutulmuş çevre yolu kullanımlarında ise hedefini tutturamadığından. Sürat sınırlamasının olmadığı pistte ise Mercedes’in çekip gitmesini izlemesi gerekirken her ikisi BMW’nin arkasından el sallamak durumunda kalıyorlar.

Competition paketli, ki buna değiştirilmiş amortisörler dahil, M3, her ne kadar Alfa kadar istekli bir şekilde virajlara girmese de arka tarafını savurmaya başlamadan önce uzun süre nötr kalabilmekte. Ani çift şerit değişiminde ikinci durum, yani arkanın uzun süre nötr kaldıktan sonra bırakması, diğerlerine göre daha ani ve hızlı gelişmekte ve bu da sürüş güvenliği konusunda değerli puanların silinmesine neden olmakta. Peki 450 BG ile en düşük güce sahip olmasına rağmen BMW neden geri kalmıyor? Çünkü 1.624 kg ağırlık ile Alfa’dan 48 kg, Mercedes’ten 142 kg daha hafif. Buna karşın C serisinin Giulia’dan daha hzılı bir turu gerçekleştirmesinin nedeni, güçlü motorunun üretmiş olduğu devasa 700 Nm momentumdan kaynaklanmakta. Yani bir V8’den. Sınıfında bulunan en son ve nadide örneklerden biri.

Bu küçük dört litrelik canavar, bir canavarın gücü edasıyla ağır sedanı öyle bir ileri taşımakta ki, sahip olduğu ağırlık dezavantajını böylelikle yok etmekte. 100’e 4,1 saniye ve 200 km/s’ye 12,9 saniyede çıkmakta (Admin’in Notu: Geçen paylaştığımız 2.400 BG’nde Volvo çekicisi 200 km/s’ye 9,6 saniyede çıkmakta). Ani çakan bir yıldırım gibi. Bunun haricinde motor gücünü öyle bir ayarlayabiliyorsunuz ki, C serisi kayma eğilimine girdiğinde düzeltmeniz mümkün oluyor.

Alfa’nın motoru tatmin edemiyor.
Mercedes motoru ile ve motoru için yaşıyor, ve evet, onu motoru için sevmek zorunluluğunuz vardır. Bunun yanında iç mekanda kullanılan yüksek değerli ve zevkli tasarım ile yüksek fiyatının karşılığını da vermiş oluyor. Ancak direksiyonun arkasına geçtiğinizde Alfa ve BMW’de iken yaşadığınız heyecanı neden yaşayamadığınız sorusunun cevabını, çok iyi olan ancak aynı zamanda fazla pahalı koltukların fazla yüksek kalan oturma pozisyonu ve düşük süspansiyon konforuna rağmen tüm karoserisinin fazlaca sallanmasının/esnemesi olarak verebiliriz. Ve ayrıca sertlik ayarlı süspansiyon sisteminin Sport veya Sport Plus konumuna alınması ile abartılı sertlik daha da artmakta. Mercedes’te ayrıca başka neler puan silinmesine neden oluyor? Mesela arka oturma grubunun (koltuklarının) üçlü içerisinde en rahatsız olanı olması ve M3’in çift kavramalı vitesine karşın çok hızlı çalışmayan 7 ileri otomatik vitesi sayabiliriz. Yine de asistan sistemlerinin fazlalığı kaybettiği puanları telafi etmesini sağlarken bu kategoride genel olarak ikinci sırada yer almakta.

Acaba Alfa Romeo daha az olan güvenlik donanımı ve zamana tam uyum sağlayamamış olan Infotainment sistemi nedeni ile çok fazla mı değersiz kılınmış oluyor puan verenler tarafından? Şu unutulmamalı ki rakipleri en azından müşterilerine seçim yapma imkanı tanırken bu hususun da göz önünde bulundurulması gerekmektedir. Her ne kadar Alfa Romeo 90.800 €’luk fiyatı ile M3 ve C 63 S’ye göre daha ucuz olsa da, bu kadar bir rakamı verecek olan müşterinin de beklentilerinin daha yüksek olduğunu bilmekte fayda var.

Kesin olan şey: Müşteriler mesela daha iyi bir vites kutusu beklerler. Giulia’nın manuel vitesli olarak testimize katılacağı bilgisi geldiğinde test departmanında “La Ola” şeklinde bir sürüş keyfi havası yaşanacak havası hakim oldu. Ancak şimdi biliyoruz ki gelecekte bu hava olmayacak. Büyük topuzlu altı ileri vitesin kolu, uzun vites yollarında çok temiz hareket etmiyor ve test boyunca vitesin kullanım özelliği daha da azaldı.

Aynı duygular Ferrari 488’in V8 motorundan geliştirilen 2,9 litre Biturbo V6 için de geçerli, atmosferik bir motorun tüm devir bantlarındaki eşit dağılan gücünü sergilemek isterken yetersiz devirlenme isteği ile bunu sonunda başaramıyor. Kısa bir stroklu motor azami gücüne ulaştığı 6.500 devirden fazlasını çevirmeye pek niyetli değil. Buna karşın uzun stroklu sıralı altı silindirli BMW motoru, 7.000 d/d’nın üstüne çıkmayı seviyor. Metalik bir ses eşliğinde düşük devirlerden yükseklere doğru devam edebilmekte. Peki 11,1 litrelik düşük ortalama tüketimi ile Alfa’nın motoru nasıl bir ses karakteri izlemekte? Aslında beklenenden biraz farklı. BMW ve Mercedes-AMG daha ilk çalıştırma esnasında komşuları uykularından uyandırıp rahatsız edecek kadar fazla sese sahip iken, Giulia ilk çalıştırmada kendini biraz geri planda tutmakta, kısa bir nefes alma arasından sonra egzozun kapakları tekrardan kapanmakta. Ancak 3.500 d/d’dan sonra bir trombon gibi. Önce solo güçlü bir ses, sonra bir koro gibi. Harika. Tabi bu dinamik mod için geçerli. Koronun yanında bir de orkestranın çok sesliliğini arzu ediyorsanız Race moduna geçmeniz gerekiyor.Ve unutmadan bu modda ESP kapalı kalıyor. Evet, gerçekten ESP kapalı.

Alfa harika ama en iyisi değil
Orkestra aynı zamanda Alfa Romeo’nun hızlanma disiplini ölçümlerine de eşlik ediyor. Gerçi fabrika verilerini çok az farkla kaçırıyor ama buna karşın çok iyi derecede frenleme yapabiliyor, ve sürüş dinamikleri konusunda nerede ise BMW ayarında iken AMG’yi geçiyor. Ancak onlar tutucu bir şekilde ESP ile belli değerlere ulaştıklarından, tam yorum yapamıyoruz. M3 ve C 63 S’in farklı değerleri var ve sonuç olarak Giulia’yı üçüncü sıraya yolluyorlar. Ve evet, Alfa Romeo Severler için yine acı bir tecrübe mi yaşanacak? Hayır, on yıllardan beri Alfa Romeo’nun yeni bir modeli markanın en iyisi olmanın yanında aynı zamanda hiç bu kadar harika bir otomobil olmamıştı.

Sportif sedanlarla sürüş parkurundayız.
Sportif otomobiller ile spor otomobilleri tehlikesiz bir şekilde sınırlarda kullanabilmek için Bosch’un Boxberg’teki pisti tercih ediliyor. Bu parkur bir yarış pistinden ziyade dar açılı virajları, hızlı şikanı ve geniş radyanlı virajları ile çevre yoluna (şehirler arası karayolu denebilir buna) benzemekte. Bugüne kadar en hızlı tur bir Honda NSX (0.44,1 dakika) ulaşıldı ki doğru bir zamanlama elde edebilmek için hava ve asfalt ısısının da benzer olması gerekir.

Tur zamanlarına kısaca genel bir bakış atalım:
BMW: Competition süspansiyon sistemi ile M3 ağırlık değişimlerinden az etkilenmekte ve daha uzun nötr kalmakta. Frenleri sayesinde de iyi bir denge sağlanabiliyor. 0.45,5 dak.

MERCEDES-AMG: C 63 S, V8’in ürettiği 700 Nm’lik momentumu asfalta güvenli bir şekilde aktarması biliyor, ancak M3’e göre önden daha fazla kaymakta ve vitesleri daha yavaş değiştirmekte. 0.46,1 dak.

ALFA ROMEO: Start-Finiş düzlüğündeki sol hafif viraj gibi yerleri seviyor, dar virajlarda fazlaca önden kaymakta, ancak ağırlık değişimlerine tepki vermemekte. 0.46,6 dak.



Sonuç
1. BMW M3 Competition
424 Puan

İster karayolunda, ister deneme pisti isterse de günlük kullanımda olsun: M3 direksiyonunda olup sevinç naraları etmıyorsanız eğer, muhtemelen bir terapiye ihtiyacınız vardır veya onu alabilmek için dolu bir banka hesabınız.

2. Mercedes-AMG C 63 S
419 Puan

C 63 S’nin motor kaputunun altıdaki tork canavarı tarafından etkilenmiyor iseniz, en iyisi bisiklet kullanmak gerek. Bu kişilerin haricinde kalanlar daha keskin bir sürüş ve daha konforlu bir süspansiyon sistemi arzu ederler.

3. Alfa Romeo Giulia QV
412 Puan

Mükemmel bir ergonomi, Tolle Ergonomie, harikulade dengeli bir süspansiyon sistemi, düşük fiyat. Nesnel bir bakış açısı ile Alfa Romeo almak için ein sebep arayanlar, Giulia Q ile onu bulmuş durumda. Ancak ayrıntılardaki zayıflıklar ile yaşamasını bilmesi gerek.


Alfa, yeni Giulia QV ile hücuma çıkarak rakipleri BMW M3 Competition ve Mercedes-AMG C 63 S’yi karşılaşmaya davet ediyor.


AMG’nin kendine has güçlü bir karakteri var.


Kendisi tabiri caiz ise The German Muscle-Car" ve ona bir V8 bir hayat veriyor.


700 Nm’lik momentum ile doğru bir çizgide ilerleyebiliyorsanız.


Ancak sürüş karakteri yine de daha pürüzsüz olabilirdi.


Ve yaylanma konforu konusunda AMG’nin zayflıkları mevcut.


Harika ancak fazla yüksek monte edilmiş koltuklar.


Malzeme kalitesi ve yüksek işçilik kalitesi konusunda AMG rakipsiz.


Hız göstergesindeki 320’ye ulaşmak çok iyimser olsa gerek, ancak 290 km/s’e ulaşmak mümkün.


AMG modellerinde de vites kolu direksiyon şaftında yer almak. Bu kol yardımı ile sürücü 7 ileri otomatik vitese hükmedebiliyor.


Command sisteminin kullanımı çok iyi değil.


Sürüş kontrolü “sert” bir ayara sahip.


Kesin bilgi. C 63’de V8 dizilimli bir motor yer almakta, ancak motor hacmi oldukça fazla düşürüldü.


Test aracında 4.998 €’lük bir seramik fren sistemii olsa da rakiplerinin gerisinde kalmaktan kurtulamadı.


Tipik AMG; Dört adet köşeli egzoz çıkış borusu ve V8 sesi.


“S” fazladan 34 BG anlamına geliyor.


Üçü de sadece normal yollarda sürüş için tasarlanmamış.


Eğer bir modelin “Reset Etme” özelliği olsaydı, bu Giulia Q olurdu. Giulia yıllardır eziyet çeken Alfa Romeo fanlarının çaresi oldu.


117 m: 190 km/s’lik süratle ilerler iken olan fren mesafesidir ve bu üçlü içerisindeki en kısa ölçülen mesafe. 130 ile giderken yine rakiplerinden kısa meafede durabiliyor ve ayrıca fren pedalı hissiyatı en iyi olan model.


Kim ki Giulia’dan orkestra eşliğinde bir arya dinlemek isterse, hemen Race moduna geçmeli.


Rakiplerinde olduğu gibi Giulia’nın 510 BG ve 600 Nm değerleri, elektronik  ayarlı ve tam değişken oranlı bir kilitli diferansiyel ile kontrol altında tutuluyor.


Alfa Romeo’ya aynı zamanda otoyolda da seyir konforu sunan çok iyi harmanlanmış bir süspansiyon sistemi eşlik ediyor.


Sürüş keyfine aslında drift yapmadan da ulaşmak mümkün ve bu durumda bile Q işini çok iyi yapıyor.


Opsiyonel: Çok iyi alçak oturma pozisyonuna sahip, sıkı kavrayan ve pahalı spor koltuklar.


Alfa ve ergonomi artık beraber kullanılabilecek kelimler. Vites kutusu? Hayal kırıklığı.


Motorsporlarından alışılageldiği gibi çalıştırma butonu direksiyonda yer almakta.


Klasik ve oyun konsolu havası verilmemiş göstergeler.


Infotainment sisteminin menüsü ve kullanımı tek yönlü, ancak navigasyonun grafik özellikleri biraz zayıf.


Giulia’da vitesler henüz daha manuel olarak değiştirilmekte. Kesin olmayan vites yollarına sahip vites kutusu tatmin etmedi. Alternatif olarak 8 ileri vitesli otomatik alınabiliyor.


Race modunda Q 307 km/s’e kadar çıkabiliyor ve bu modda ESP kapanıyor.


Ferrari’den geliştirilen V6 motor buna karşın bunu gizlemekte.


Carbon frenler ve koyu renkli 19” jantlar.


Dört yapraklı yonca burada şans getirsin diye değil, performansı göstersin diye bulunuyor.


Giulia bagaj kağağının üstünde karbondan imal edilmiş bir spoylere sahip.


Difüzör, 4 çıkışlı egzoz tarafından kucaklanmakta.


12,9 s: C 63 S, 200 km/s’e çıkarken bunu başarmasını sağlayan etkeni masaya yatırıyor. Dört litrelik V8 motor. BMW’nin aynı hız için ihtiyacı 13,5 saniye, Alfa’nın 13,7 saniye.


M3 uzun yıllardır sportif sedanlar için örnek teşkil etmekte.


70,1 km/s: BMW, bu sürat ile 18 metrelik slalom testinde Porsche 911 Carrera S’den bile daha iyi. Ancak Alfa Romeo bile bu disiplinde klasik spor otomobilini kızdırabilecek durumda.


M3 motoru 450 BG ile Giulia ve C 63 S’ten 60 BG daha az. Buna karşın BMW en hafifi.


M3 uzun süre nötr kalabilmekte, hem normal yollarda hem de pistte.


M3, pist haricinde günlük kullanımda da çok fazla keyif vermekte.


Standart hızlanma disiplinin Mercedes gibi 4,1 saniyede tamamlarken Giulia 0,1 saniye daha yavaş.


Competition paketindeki koltuklar daha hafif.


Tanıdık ve iyi bir çalışma ortamı ancak Alfa’dan daha iyi değil.


Göstergeler tipik BMW şeklinde. Güncel BMW, bir önceki V8 kadar yüksek devir çevirmemekte.


Test aracında çift kavramalı 7 vites vardı. Alternatif olarak 6 ileri manuel vites de alınabiliyor.


Acaba altı silindirliye dönüş yapıldı diye şikayet eden var mıdır? Var ise, neden?


Competition pakete dahil olan 20” tekerler. Karbon frenler ise ayrıca alınıyor.


Coupé’nin aksine sedan geleneksel M3 takısını kullanmaya devam edebiliyor.


M3’te de dört egzoz çıkışı mevcut, ancak bunlar artık M modellerinde tipik şekilde daha içeride konumlu.


Giulia’nın fyatı iyi, süspansiyon sistemi çok dengeli ancak dikkatli bakıldığından birkaç zayıflık göze çarpıyor. Satın almak isteyenler tabi ki yeteri kadar sebep bulabilecektir ancak nerede ise mükemmel M3 veya tork canavarı C 63’e ulaşmak için henüz yeterli değil.
« Son Düzenleme: 04 Kasım 2016, 14:35:27 Gönderen: admin »
:alfisti:

Lütfen forumda arama yapmadan yeni konu başlatmayın.

suqunet

  • Membro
  • İleti: 239
    • Çevrimdışı
Alfisti Turkey Faydalı Bağlantılar:
İlk Okunacak Başlık | Forum Kuralları | Resim Ekleme Sanatı

Ormanci

  • Membro
  • İleti: 919
    • Çevrimdışı
Bence güzel bir test olmuş, diğerlerinin de zayıflıkları belirtilmiş, Giulia'nın öne çıktığı noktalar hiç de azımsanacak veya önemsenmeyecek detaylar da değil. AMG-s veya Competition şeklinde karşısına çıkarılması hususuna tamamen katılıyorum, bunun haricinde göze batan bişey veya haksızlık yok gibi. Manuel şanzımandan ziyade otomatiği çok iyi iş yapıyor diyorlar zaten, otomatikle test etselermiş keşke.

Bu alet fena can yakacak.
Alfisti Turkey Faydalı Bağlantılar:
İlk Okunacak Başlık | Forum Kuralları | Resim Ekleme Sanatı

agucba

  • Amministratore
  • İleti: 8.799
    • Çevrimdışı
Tabi ki Giulia. İsterse çamurdan olsun.

Agucba by Tapatalk

///////////////

hi_cazz

  • Membro
  • İleti: 4.178
    • Çevrimdışı
Ben şahsen AMG-s i nurburgring te göremedim. Daha hızlıysa çıkarsınlar bakalım piste. Standart m3 te giulia nın gerisinde. Alfa zaten güç konusunda manuelin zf kadar iyi olmadığını kabul ediyorken bile bile rakiplerinin karşısına bu dezavantajla çıkarmak göstere göstere yanlılık demek.



Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi


 

GoogleTagged



SimplePortal 2.3.7 © 2008-2021, SimplePortal