Alfisti Turkey

1.Giriş
1997'den 2005'e kadar Alfa Romeo'yu adeta ipten alan, zarif hatları ve çevikliğiyle D segmentinde yüksek satış adeti yakalayan 156'nın üretimi sona ererken marka yepyeni ve çok daha iddialı bir sayfa açmaya hazırlanıyordu. Walter de Silva'nın yarattığı ,Giugiaro'nun makyajladığı 156, miadını doldurmuştu

1 Mart 2005, Cenevre otomobil fuarının 100. yılında otomotiv dünyası Walter de Silva'nın zarafetinin yerini Giorgetto Giugiaro'nun o agresif ve sinirli bakan heykeline bıraktığına tanıklık etti.Homeros'un İlyada'sında rüzgar ayaklı, kıvrak Akhilleus'un sahneden çekilip, meydanı sarsılmaz bir kale gibi duran, ağır zırhlı ve devasa kalkanlı Aias'a bırakması gibi; 156'nın o tüy sıklet çevikliği de yerini 159'un rakiplerine meydan okuyan kaslı omuzlarına ve yüksek güvenlikli "Premium" şasisine bırakmıştı.156 bir dönemin kapanışıydı; 159 ise Alman hegemonyasına kafa tutmak için yazılmış yeni bir İtalyan destanının baş kahramanıydı.

2005 yılında, Cenevre Otomobil Fuarı 100. yaşını kutlarken örtüler kalktığında, basın tam anlamıyla bir şok yaşadı. Asırlık fuara damgasını vuran bu otomobil, Giugiaro'nun 2002'de tanıttığı Brera konseptinin o yüzünü cesurca bir hamleyle D segmenti sedanın üzerine nakletmişti.Genişletilmiş omuz çizgisi, şişkin çamurlukları ve yere alışılmışın dışında sağlam basan iz açıklığıyla 159, fuar alanındaki Alman rakipleri olan yeni BMW 3 Serisi (E90) ve Audi A4'ün (B7) yanında takım elbisesi giymiş bir İtalyan tetikçi gibi duruyordu.

2.2006 Car of the Year
Tasarımıyla herkesi büyüleyen 159, 156'nın 1998'de elde ettiği o ezici "Yılın Otomobili" zaferini tekrarlamak için 2006 yılında jüri karşısına çıktığında sonuç biraz farklı oldu. Renault Clio ve VW Passat'ın ardından kürsüde üçüncü sırada yer alabildi. Otomotiv otoriteleri 159'un tasarımına, malzeme kalitesine ve direksiyon hissiyatına tam not verse de, onu birincilikten eden çok temel bir eleştiri vardı: Ağırlık.


Alfa Romeo, D segmentinde Alman rakipleriyle kafa kafaya çarpışabilmek için GM-Fiat ortaklığında geliştirilen, üretim maliyetleri oldukça yüksek "Premium Platform" altyapısını kullanmıştı. Bu platform 159'a inanılmaz bir burulma direnci (31,400 Nm/degree) ve Euro NCAP'ten 5 yıldız getiren muazzam bir pasif güvenlik sağlamıştı. Ancak bedeli ağırdı; 156'nın hafif yapısı gitmiş, yerine yola adeta bir tank gibi tutunan ama ağır bir otomobil gelmişti.Jüri, 159'un direksiyonundaki o eşsiz hisse, artan malzeme kalitesine ve Giugiaro'nun heykelsi çizgilerine hayran kalmıştı. Ancak Passat'ın  devasa iç hacmine karşı, 159'un ağır gövdesi ve nispeten dar arka yaşam alanı onu ikincilikten de etti. Alfa Romeo aklı değil, her zamanki gibi kalbi seçmişti.Verilen puanlara baktığımda ise beni şaşırtan ; 8 Alman gazetecenin 7'si 159'u 3 serisinin önünde konumlandırdığı oldu.Birinci ise dönemin b segment furyasının etkisiyle Clio2 oldu.


3.GM ile Ortaklık
2000'li yılların başında otomotiv endüstrisinde büyük bir ortaklık gerçekleşmiş ve Fiat Grubu ile Amerikan devi General Motors (GM) güçlerini birleştirmişti.Bu projenin adı "Premium Platform" (Type 939) idi.Bu ortaklık, 159'a  kendine özgün karakterini kazandırdı. 156'nın "hafif ve kıvrak" felsefesi rafa kalkmış, yerine gövde burulma direnci yaklaşık 31.400 Nm/derece gibi o dönem sınıfında rekor sayılacak bir seviyeye ulaşan, Euro NCAP'ten rahatlıkla 5 yıldız alan bir otomobil gelmişti. 156'da eleştirilen o teneke hissiyatı bitmiş, kapıyı kapattığınızda Almanları kıskandıracak kadar tok bir ses veren güvenli bir kozanın içine girilmişti.



4.Tasarım
Önceki modelin yuvarlak hatları ; yerini yüzyılın tasarımcısı Giorgetto Giugiaro'nun kaleminden çıkan köşeli ve keskin tasarıma bırakmıştı. 159'un tasarımındaki en büyük kırılma noktası ve kimliği , şüphesiz ön yüzdeki o derin yuvalarına gömülmüş altı bağımsız mercekli far yapısıydı.O dönemin rakiplerinin sıradan, tek parça camlı far tasarımlarına karşı 159; adeta avını kestiren bir yırtıcı gibi bakıyordu. Ancak Giugiaro bu bakışları tasarlarken sıfırdan başlamamış, markanın geçmişine çok güçlü bir selam çakmıştı. O bakışların ardında, seksenlerin sonundaki İtalyan canavarı, lakabı "Il Mostro" olan Alfa Romeo SZ'nin  genleri yatıyordu. SZ'nin köşeli far grubunu alan Giugiaro, bu kare formları modern silindirik merceklere dönüştürerek 21. yüzyıla taşımıştı. Kaputtan başlayıp tamponun alt kıvrımına kadar inen devasa "Scudetto" ızgara, 156'dan miras kalan sola kaydırılmış plaka yerleşimiyle birleştiğinde; otomobile dikiz aynasında belirdiği an yol isteten o agresif karakteri kazandırıyordu. Ancak bu tasarımın kağıt üzerinden üretim bandına taşınması hiç de kolay olmadı. Giugiaro'nun estetik vizyonu ile mühendislerin aerodinamik ve güvenlik zorunlulukları karşı karşıya geldiğinde, 159'un karakterini belirleyen çalışmalar ortaya çıktı ,159'un ön yüzündeki en belirgin tasarım tercihi, far grubunu tamamen örten tek parça şeffaf bir dış camın kullanılmamış olmasıdır. Giugiaro, otomobilin karakteristik yüzünü ve mekanik görünümünü korumak amacıyla farları açıkta bıraktı. Ancak aerodinamik açıdan bu derin ve açık far yuvaları, yüksek hızlarda rüzgar direncini artırarak kabin içine yansıyan rüzgar sesine neden oluyordu. Alfa Romeo mühendisleri farların üzerini şeffaf bir kapakla kapatarak tasarımı değiştirmek yerine; rüzgar akışını pürüzsüzleştirmek için mercek yuvalarının ve çerçevelerin formunu aerodinamik olarak optimize ederek bu sorunu çözdüler.


Rakiplerin tasarımlarını asıl etkileyen şey, Euro NCAP'in yeni devreye soktuğu ve araçların yayalara çarpma anındaki etkisini ölçen "Yaya Güvenliği" testleriydi. Sivri ve alçak burunlar, yayanın bacaklarını kırıp doğrudan motor bloğuna çarpmasına neden olduğu için ağır cezalandırılıyordu. Rakipler bu testlerden puan alabilmek için tasarımlarında ciddi tavizler verdiler:Peugeot 407 ve VW Passat B6: Keskin hatlardan vazgeçip tamamen yuvarlak, şişkin ve küt burun tasarımlarına geçtiler. Kaput ile motor bloğu arasında boşluk bırakabilmek için araçların ön tampon çıkıntıları devasa boyutlara ulaştı.BMW 3 Serisi (E90): E36 ve E46 kasalardaki  ince ve sivri tasarımını terk edip, çok daha dik, küt ve yüksek bir ön ızgara formuna geçiş yaptı.Audi A4 (B7): Kaput çizgisini yükselterek devasa ve tek parça ızgarayı küt bir duvar gibi öne yerleştirdi.Ancak Alfa Romeo, 159'da Giugiaro'nun sivri ve alçak "Scudetto" ızgara tasarımından vazgeçmedi. Tasarımdan taviz vermeden yüksek güvenlik hedeflerine ulaşmak amacıyla, aracın altyapısında ağır ve yüksek dayanımlı "Premium Platform" tercih edildi. Ön tampon içindeki darbe sönümleyicilerve buruşma bölgeleri bu sivri tasarıma göre özel olarak optimize edilse bile, 159'un Yetişkin ve çocuk güvenliğinden tam puan aldığı halde yaya güvenliğinden sadece 1 puan alabildi.

5.İç Mekan
159'un kapısını açıp o tok sesi duyduğunuzda, Alfa Romeo'nun 156'dan sonra geliştirdiği kalite hissiyatını anında hissediyorsunuz. 156'nın daha narin hissettiren kokpitinin yerini; malzeme kalitesiyle Alman rakiplerine açıkça meydan okuyan, geniş ve çok daha izole bir kabin almış.Sürücü koltuğuna oturduğunuz an dikkatinizi çeken ilk şey, markanın o efsanevi sürücü odaklı kokpit felsefesinin bu araçta zirveye ulaşmış olmasıdır.Önceki modellerde ( Makyajlı-Makyajsız 156) sürücüye dönük kokpite sahip olsada 159'da Merkez konsol, tamamen sürücüye dönük açılanmıştır.Önceki modelde eleştirilen benim de " Sportif Sedan 156 " yazısında dile getirdiğim o ince trim sesleri ve kapı-torpido birleşimindeki basitlik hissi, 159'da tamamen silinmiştir. Kullanılan plastiklerin yumuşaklığı, deri döşemelerin dikişleri ve genel işçilik kalitesi Premium D segment olduğunu hissetirecek düzeyde.


159'un en sevdiğim  yanlarından biri deri koltukları geniş, etli ve derin yan desteklere ve kafalıklar Alfa Romeo işlemlerinesahip.Özel olarak  Alfa Romeo marka amblemi işlenen bu koltuklar, uzun yolda sürücüsünü yormadan  sarıp sarmılıyor.İnternette biraz araştırma yaptığımda 2011 yılından bir 159 broşüründe "Poltrona Frau Pione Fiore" deri koltuk opsiyonu gördüm ,araştırdığımda marka ; Torino kentinde kurulan, dünyanın en prestijli lüks mobilya ve deri tasarım markalarından biri olduğu, Ferrari, Maserati gibi markalarla da iş birliği yaptığı bilgisine ulaştım.159, standart kumaş,alfatex,standart deri,Poltrona Frau Deri,TI Spor Koltuklar seçenekleriyle satışa sunulmuş.Deri koltuklar isteğe göre 5 farklı renkte( siyah,kırmızı,bej,gri,taba) konfigüre edilebiliyormuş.



6.Motor Üniteleri
Ortaklık sonucu benimde kullandığım 1.9-2.2-3.2 JTS(Jet Thrust Stoichiometric) motor üniteleri doğmuştu.Alfa Romeo mühendisleri, GM'den gelen alt blokları (krank, biyel kolları ve piston yatakları) sadece ham bir mekanik temel olarak gördü. Motorun karakterini, tepkilerini ve nefes alışını belirleyen "üst kapak", Arese'deki Alfa Romeo departmanında markanın sportif mirasına uygun olarak baştan tasarlandı.

Bu geliştirme sürecinin merkezinde yer alan JTS (Jet Thrust Stoichiometric) sistemi, otomotiv dünyasındaki direkt enjeksiyon trendine Alfa Romeo'nun kendi kurallarıyla verdiği bir cevaptı. 2000'lerin başında Mitsubishi (GDI) ve VW (FSI) gibi üreticiler direkt enjeksiyonu yakıt tasarrufu amacıyla "fakir karışım"ile çalıştırıp devir çevirme isteğini törpülerken, Alfa Romeo mühendisleri performanstan ödün vermemek adına motoru neredeyse tüm devir bantlarında ideal 14.7:1 hava/yakıt oranıyla çalışacak şekilde programlayarak ismindeki "Jet Thrust Stoichiometric" ibaresiyle tescilledi. Bu performans odaklı yaklaşım mekanik tarafta da devrim yarattı; GM'in standart kapağı çöpe atılarak yerine hem emme hem de egzoz eksantrik millerinde 50 dereceye kadar sürekli açı ayarı yapabilen elektro-hidrolik "Twin Phaser" eklendi. Twinspark'lardaki tekli varyatörün yerini alan bu yapı, 1.9 JTS'ye geniş bir devir bandında ve özellikle alt devirlerde çok daha homojen bir tork eğrisi sağlarken; yakıtın 120 bar basınçla yanma odasına direkt püskürtülmesi silindir içi sıcaklıkları dizginleyerek sıkıştırma oranını atmosferik bir motor için oldukça iddialı olan 11.3:1 seviyesine çıkardı ve maksimum torkun %88'ini sadece 2000RPM'de vermesine olanak sağladı .Tüm bu mühendislik operasyonu, gaz tepkilerini keskinleştiren ve o klasik Alfa Romeo sesini sürücüye hissettiren optimize edilmiş yeni bir egzoz sistemiyle taçlandırıldı. 1.9 ve 2.2 JTS gibi yüksek hacimli  4 silindirli motorlarda oluşan titreşimleri sönümlemek amacıyla yerleştirilen  iki balans mili, silindir bloğunun iki yanına konumlandırılmıştır ve krank milinin tam iki katı hızda, birbirlerine zıt yönde dönerler.Geleneğin aksine JTS motorlarda su pompası egzantrik-zamanlama zincirine (triger) değil, balans zincirine bağlıdır ve su pompası dişlisi 2 diş küçük olduğu için  motor devrine oranla %5 fazla hızda dönerek motora hizmet eder. GM tabanlı    JTS ünite başarılı soğutma sistemiyle  40 derece havada bile en dik rampalarda hararetiniz stabil kalıp TS motorların ve TS motor tabanlı 2.0 JTS motorların hararet sorunlarını yaşamıyor.


3.2 JTS V6 da aynı mühendislik isyanından nasibini aldı. Euro 4 normlarına yenik düşen efsanevi Busso'nun boşluğunu doldurmak için masaya gelen GM-Holden bloğu, İtalyan mühendisler tarafından baştan yaratıldı. Standart kapaklar çöpe atılarak "Twin Phaser" değişken supap zamanlaması ve JTS direkt enjeksiyon teknolojisi entegre edildi. Özel akortlanmış egzozuyla 260 HP güç üreten bu ünite, o tiz Arese'nin kemanını aratsa da sıradan bir makine olmaktan çıkıp 159'un ağır gövdesini Q4 sistemiyle sırtlayan homurtulu ve "İtalyanlaştırılmış" bir kalbe dönüştü.1.8 MPI ise bu İtalyan dokunuşlarının tamamen dışında kaldı. Opel raflarından neredeyse hiç değiştirilmeden alınan bu klasik çok nokta enjeksiyonlu ünite; JTS teknolojisi barındırmayan ve 159'un en güçsüz motoruydu.


6.1 JTDm
Alfa Romeo 1997 yılında dünyanın ilk common-rail dizel motorunu (JTD) yollara çıkararak binek otomobil tarihinde devrim yaratmıştı. 159 ise selefinden devraldığı bu mirası "JTDm" (Multijet) ile devam ettirdi. 120 ve 150 HP'lik 1.9 JTDm ve 2.4 200 HP'lik dizel üniteler, dizel cephesinde dizel yakıtlı otomobillerin zirvesi sayılan 2005-2010 yılları arasında 159'u sırtladı. İlerleyen yıllarda bayrağı devralan 170 beygirlik 2.0 JTDm daha sessiz ve rafine bir üniteydi. 2.4 ise BorgWarner turbodan Garrett turboya geçerek turbo gecikmesini optimum seviyeye getirdi.

6.2 Turbo Benzina Iniezione (TBi)
2009 yılına gelindiğinde ortada bir GM ortaklığı kalmamış ve  Fiat Powertrain Technologies (FPT) mühendisleri, bu hantallığı kırmak ve katılaşan Euro 5 emisyonlarına uyum sağlamak için tamamen yeni bir sayfa açmıştı. Hacmi (1742 cc) özel olarak ayarlanıp markanın 1960'lardaki efsanevi "1750 Berlina ve GTV" modellerine saygı duruşunda bulunması için 1.75 TBi (Turbo Benzina Iniezione) olarak adlandırılan bu ünite 200HP-320NM Güç üreten Direkt enjeksiyonlu motor ; emme ve egzoz supaplarının aynı anda açık kaldığı süreyi ayarlayarak düşük devirlerde yanma odasına giren taze havanın bir kısmı doğrudan egzoz manifolduna akarak turbonun pervanelerini sürekli çevirmeye devam ediyordu bu sayede 320 Nm'lik maksimum torkunu tıpkı bir dizel gibi henüz 1400 devirde (ve tamamen düz bir çizgide) vererek yapıyordu. Üstelik 2.4 JTDm veya 3.2 V6 gibi diğer 200HP üzeri güç üreten devasa bloklara kıyasla çok daha hafif olduğu için, 159'un burnundan ciddi bir kütleyi söküp attı.


7.Şanzıman
Alfa Romeo 159'un manuel şanzımanlarında, GM/Fiat ortaklığının mirası olan 6 ileri M32 ve F40 üniteleri görev yapar; bu iki şanzıman arasındaki temel ayrım ise motorların ürettiği tork kapasitesine ve dayanıklılık karakterine dayanır. 320 Nm tork sınırına göre tasarlanan daha kompakt ve hafif (yaklaşık 54 kg) M32 şanzıman; 1.9 JTS, 2.2 JTS, 1.9 JTDm ve 2009'da gelen 1.75 TBi , ile 2.0 JTDm (136 hp) modellerinde kullanılırken buna karşılık 400 Nm tork kapasiteli, çok daha iri gövdeli ve ağır (yaklaşık 69 kg) olan  F40 şanzıman; yüksek tork üreten 2.4 JTDm 20V, 2.0 JTDm (170 hp) ve 3.2 JTS V6 modellerinde standart olarak sunulmuştur (2010 sonrası son bant 1.75 TBi üretimlerinde ise M32 yerine kademeli olarak Fiat Powertrain imzalı C635 şanzımana geçilmiştir). Kısacası M32 ön aksta ~15 kg ağırlık avantajı sağlayıp burnun viraj giriş tepkilerini hafifletirken, F40 ön aksa ekstra ağırlık bindirme pahasına yüksek torklu motorlarda  mekanik sağlamlık sunar.



7.1 Q-Tronic
159'un dizellerinde (1.9 ve 2.4 JTDm) ve 3.2 V6 modelinde kullanılan, Japon Aisin üretimi Aisin AW TF-80SC geleneksel tork konvertörlü şanzımandır. Volvo'dan Peugeot'ya kadar birçok markanın kullandığı bu kutu, 159'un sorunsuz ve uzun ömürlü aktarma organıdır.  Tek dezavantajı, tork konvertörünün doğası gereği motorun gücünün bir kısmını yutması ve yakıt tüketimini manuel versiyonlara göre 2-2.5 litre kadar artırmasıdır.



7.2 Selespeed
Sadece 2.2 JTS modelinde Selespeed seçeneği sunulmuştur, ülkemize getirilmemiştir. Selespeed'den "Sportif Sedan 156" konusunda bahsetmiştik. 159'da Selespeed teknolojisi tamamen yenilenmiş şekilde karşımıza çıkıyor; M32 6 ileri vites kutusunun üstüne konumlandırılmış Marelli CFC300 kodlu robot, selefine göre daha güçlü bir hidrolik pompaya, basıncı daha stabil tutan gelişmiş bir akümülatöre (basınç tüpüne) ve dur-kalk trafiğindeki o sarsıntıları/kararsızlıkları minimuma indiren çok daha gelişmiş bir yazılıma sahiptir. Önceki SS sistemlerinde yüksek devirlerde hızlı vites geçiş operasyonunu hissettiren mekanik tekme, CFC300 SS sisteminde daha filtrelenmiş ve yumuşak hissettirir.

8.Yol Tutuş
Petrolhead'ler arasında Alfa Romeo 159'un yol tutuş kabiliyetinden bahsedilirken sıklıkla "olağanüstü" ifadesi kullanılır. Ancak buradaki olağanüstü sıfatı, süslü bir mecaz değil; kelimenin tam manasıyla fiziksel bir gerçektir. Zira ulaşılabilir bütçelere hitap eden, 1.5 tonluk 4 kapılı bir D segmenti sedanın veya Sportwagon'un virajlarda bir spor otomobil gibi asfalta tutunması, otomotiv dünyasının alışılagelmiş standartlarına göre gerçekten de "olağanın dışında" bir durumdur.

Bu "olağandışı" yol tutuş karakterinin arkasında Alfa Romeo mühendislerinin maliyet kaygılarını bir kenara bırakarak altyapıya yaptıkları AR-GE yatar. Sıradan bir D segmenti sedanı safkan bir viraj makinesine dönüştüren bu fiziksel gerçeklerin sebebi, 159'un şasisinin esnememesidir.Viraja sert girildiğinde fizik kuralları gereği dışarıya doğru yatan gövde, rakiplerinin kullandığı MacPherson sistemlerde tekerin kamber açısını bozmaya başlar. Ancak 159'un çift salıncağı, gövde ne kadar yatarsa yatsın lastiğin kamber açısını korur ve lastik tabanının asfaltı tam yüzeyle öpmeye devam etmesini sağlar. Önden kaymanın kesildiği yer tam olarak burasıdır. Arka taraftaki çok kollu bağımsız süspansiyon sistemi arka tekerleklerin iz açıklığını ve kamberini yanal kuvvetlere göre anlık olarak ayarlar, virajın ortasında gazı aniden bıraksanız bile arka tarafın kopmasını engeller ve otomobili adeta rayda gidiyormuş gibi çizgisinde tutar.

Yol tutuşu "grip" ve "handling" olarak iki ayrı başlığa ayırırsak 159'u grip başlığının altına, 156'yı "handling" başlığı altına alabiliriz. 159 şasisi dolayısıyla tutunma limitlerini sınıfının zirvesine konumlandırsa da, limitlerde kontrol edilebilirliği ağırlığından dolayı çok kolay değildir; fakat Alfa Romeo mühendisleri kısa turlu direksiyon kutusunu otomobile öyle bir ustalıkla entegre etmişlerdir ki otomobil kaymaya başladığında direksiyon sürücüyle adeta konuşup, otomobili çizgiye sokmakta yardımcı oluyor. Ayrıca tek tuşla tamamen kapatılabilen, Alfa'nın VDC olarak adlandırdığı, yaygın olarak bilinen ismiyle ESP, virajlarda arka tarafın bir miktar oynamasına izin verir. 159, ağırlığını hissettiren ama o ağırlığı kabul edip farkında olunca kısa virajlarda sürücüsüne sportif sürüş sağlayabiliyor. 2008 yılında gelen MY08 kodlu makyajla birlikte 159, Q2 sınırlı kaymalı kilitli diferansiyele ve kağıt üstünde 45 kg hafifletmeye kavuştu. Diyete giren 159'un ortalama 20 kilogramı tam boy stepne ve avadanlıktan gitti, kalan kısmı yaylanmayan yürüyen aksam ağırlığından ve iç mekan-yalıtımından gitti.


9.Gerçekten Ağır Mı?
Alman AutoBild dergisi 2005 Ekim ayında yaptığı 159 1.9 JTS - BMW 320si karşılaştırmasında, 159'un ön ve arka aksını ayrı ayrı kantarda tartmış ve ağırlık dağılımını 1.9 JTS Sedan versiyonu için toplam ön %61, arka %39 olarak yayınlamış. 159'un kullanıcı el kitabı teknik verilerinden yola çıkarsak da alüminyum blok JTS versiyondan 55 kilogram fazlalığı olan, döküm blok 1.9 JTD versiyonunun ağırlık dağılımı ise %62 ön, %38 arka. Benim de kullandığım JTS SW versiyon arka aksa binen ekstra 50 kg yükle birlikte %59-%41 ağırlık dağılımıyla tüm makyaj öncesi 159 versiyonlarının arasında dağılımı en dengeli versiyondur. MY08 ile gelen TBi motor yine MY08 güncellemesi alan 1.9 JTS versiyondan 5 kg daha hafiftir; bu hafiflikle birlikte %0.1 farkla tüm 159'lar arasında ağırlık dağılımı en dengeli versiyon 1.75 TBi Sportwagon'dur.

Ağırlık konusunu derinlemesine araştırınca, önceki paragrafta da bahsettiğim AutoBild dergisinin testi, diğeri ise Auto Motor und Sport dergisinin 1.9 JTDm Sedan versiyonla 2005 Ağustos ayında yaptığı bir diğer test önemli iki kaynak olarak karşıma çıkıyor. Bu iki test içeriğinde 159'un ağırlıkları kitapçık verilerinden bir hayli yüksek. JTS Sedan 1585 kg, JTDm Manuel Sedan 1654 kg tartılmış. Bu ağırlıkların üzerine ortalama 20 kg daha ağır olan Q-Tronic versiyon, D segment bir otomobili en üst versiyon ve dolu depoyla 1700 kg sınırına yaklaştırıp hatta SW Q-Tronic versiyonla birlikte 1720 kg civarına fırlatıyor. Auto Motor und Sport dergisi 3.2 V6 Q4 Sedan versiyonla da ilgili bir test yapıp ağırlığı 1805 kg olarak paylaşmış. 2.4 ile ilgili bir teste ulaşamasam da 1.9 motora ekstra; Brembo kaliperler, ikinci bir egzoz kazanı ve daha ağır bloğundan mütevellit katalog verisinde 85 kg daha ağır.

Katalog verilerinde hangi versiyonu kullandığına dair bir kaynak bulamasam da muhtemelen, katalog verilerinde TR pazarında göremediğimiz sis farsız, tuşsuz direksiyonlu, manuel klimalı, çevirmeli arka camlı Impression paket ile ölçüm yapıp minimum kilogramı elde etmişler.

Type 939, ağırlığından ötürü kötü lastiği affetmeyen, her zaman taze bir UHP lastiğe muhtaç bir uzun yol kruvazörü. Ara ara dağ yollarında gazlasam da asıl hedefi kesinlikle otobanlar ve uzun sürüşler; dolayısıyla 156'nın o bisiklet gibi hissettiren sürüş dinamiklerine 159'da rastlayamıyoruz. Kendine özgün bir yapısıyla yolda ne yaptığını bilen olgun bir sürüş karakterine sahip olan İtalyan berlina, dikiz aynasındaki görüntüsünün hakkını her virajda veriyor.


10.Sportwagon
Mart 2006'da Cenevre Otomobil Fuarı'nda dünya prömiyeri yapılan Alfa Romeo 159 Sportwagon, sıradan bir "arkası uzatılmış sedan" mantığının çok ötesindedir. 159 Berlina'nın aksine Giorgetto Giugiaro tarafından değil, B sütunundan geriye doğru uzanan tüm omuz çizgisi, eğimli tavan hattı ve kaslı arka formuyla doğrudan Arese'deki Centro Stile Alfa Romeo ekibi tarafından tasarlanmış ve viraj içindeki keskin şasi tepkilerini korumak adına fabrika çıkışlı ekstra gövde takviyeleriyle inşa edilmiş bir mühendislik işidir. Centro Stile ve şasi mühendisleri, C ve D sütunları arasındaki yükleme açıklığını telafi etmek için bagaj tabanına ve arka çamurluk kulelerinin çevresine yüksek mukavemetli çelikten kapalı kutu profilli bir çevre halkası entegre etmiştir. Bu yapısal zırh sayesinde aracın dikey esnemeye karşı gösterdiği eğilme rijitliği (flexural rigidity) 1.310 daN/mm seviyesine çıkarak Sedan kardeşi Berlina'yı (1.240 daN/mm) bile geride bırakıyor; ayrıca arka aksa eklenen +50 kg'lık bu ekstra çelik iskelet kütlesi, burundaki motor ağırlığını dengeleyerek ön/arka ağırlık dağılımını 50:50 idealine Sedan'dan tam 2 puan daha fazla yaklaştırmıştır. Tavanın 20 cm içine gömülen özel bagaj menteşeleri yükleme ağzını maksimuma çıkarırken, tavan spoyleri arka cam üzerindeki hava akışını bastırarak yüksek hızlarda arka aksın hafiflemesini engelliyor. Opsiyonel olarak sunulan mekanik Boge/Sachs Nivomat kendi kendini dengeleyen arka amortisör sistemidir: Bagajı ağzına kadar doldursanız bile birkaç yüz metre içinde kendi iç basıncıyla aracı fabrika yüksekliğine geri kaldıran bu sistem, arka Multilink süspansiyonun kamber ve toe açılarının bozulmasını engelleyerek Sportwagon'un virajlarda arkasını tam bir ray üzerinde gibi takip etmesini sağlıyor. 445 litre bagaj hacmiyle sedan versiyondan 40 litre daha fazla yükleme kapasitesi sunan Sportwagon'un dış boyutları sedan ile birebir aynıdır



11.Yakıt Tüketimi
2 senedir bana yol arkadaşlığı yapan 1.9 JTS SW, Sakarya-Antalya Kalkan arasını hız sabitleme ve sakin kullanımın etkisiyle 6.2 l/100 km ortalamasıyla tamamladı. 6.2'nin JTS SW ile yakalayabileceğiniz en düşük tüketim olduğunu söyleyebilirim. 4 kişi dolu bagajla 6.7 l/100 km yakaladığım zaman da oldu, Anadolu Otoyolu'nda sürekli hız limitlerinde Sakarya-Söğütlüçeşme arasında 8 litre ile geldiğim de oldu. Şehir içinde kendi otomobilim Kadıköy bölgesinde 12 litrelerde dolaşıyor. Dizel bir 159 sahibi olmasam da çevremde ailesinde aynı anda hem manuel hem Q-Tronic sahibi kullanıcısı bir alfistadan aldığım bilgiye göre Q-Tronic şanzımanlı dizeller de şehir içinde 9-10 litrelerde dolaşıyor,manuel ise 2 litre daha az yakıt sarfiyatı sergiliyor.

12.Günümüzde 159
Makaleyi yazdığım Ekim 2026 itibarıyla, düzgün ve kurcalanmamış bir 159 sahibi olmak hâlâ mümkün. Yıllarca farklı 156'ların direksiyonunda on binlerce kilometre devirdikten sonra geçtiğim alfistiturkey.net sitesinde "159 SportWagon JTSSW - 16 KLZ 74 159" başlığıyla günlüğünü tuttuğum otomobilim bu yazımda referansım oldu.  159'da çok net gördüğüm bir gerçek var: Her 159, kağıt üzerinde aynı Premium platformu ve aynı motoru taşısa da, fabrikadan çıktığı günden bugüne kimlerin elinde nasıl bakımlar gördüğüne bağlı olarak bambaşka bir kondisyona bürünüyor. Ancak 159'un bakımsızlığa verdiği tepki, 156'dan çok daha sinsi. Kaya gibi rijit şasi ve alttaki çelik traversler kusurları öyle iyi maskeliyor ki, sıradan bir otomobilde hemen fark edilecek yorgun bir alt takım burcu, bozulmuş bir arka Multilink ayarı veya ön takımdaki milimetrik bir esneme, 159'u bir anda burnu ağır, hantal bir sedan kimliğine hapsedebiliyor. Oysa mühendisler bu ağır şasiyi, ön çift salıncak ve arka Multilink geometrisinin milimetrik uyumuyla viraj içinde kütle kanunlarına meydan okuyacak şekilde kurgulamışlardır. Lastik seçiminizden arka toe açınıza, sıvı kondisyonunuzdan doğru akü değerine kadar her detay yerli yerinde olduğunda 159, o 1,6 tonluk kütlesini unutturup ray üzerinde giden keskin bir viraj makinesine dönüşür. Bugün bir 159'u günlük hayatına katmak isteyenler, onun artık sıradan bir ikinci el otomobil değil; kondisyonu yerinde tutulduğunda benzersiz bir sürüş güveni ve keyfi sunan gerçek bir "Modern Klasik" olduğunun bilinciyle direksiyonuna geçmeli.


13.Kaynakça ve Teknik Referanslar[/color]

• Fiat Auto / Stellantis Media (13.06.2005): Alfa Romeo 159 Berlina Resmi Lansman ve Şasi Mühendisliği Bülteni (180.000 daNm/rad & 1.240 daN/mm) — Stellantis Press Arşivi (IT) (https://www.media.stellantis.com/it-it/alfa-romeo/press/alfa-159)
• Fiat Auto / Stellantis Media (2006–2007): Alfa Romeo 159 Sportwagon Resmi Basın Kiti ve Gövde Rijitliği Verileri (135.000 daNm/rad & 1.310 daN/mm) — Stellantis Press (IT) (https://www.media.stellantis.com/it-it/alfa-romeo/press/la-polizia-stradale-sceglie-le-potenti-alfa-159-sportwagon-q4) | 159 Sportwagon Tam Basın Kiti (EN) (https://www.topspeed.com/cars/alfa-romeo/2007-alfa-159-sportwagon/)
• Alfa Romeo Press (19.02.2008): Alfa Romeo 159 Model Year 2008 (MY08) 45 kg Ağırlık Azaltımı ve Şasi Revizyonu Bülteni — Stellantis Press (EN) (https://www.media.stellantis.com/em-en/alfa-romeo/press/alfa-159-model-year-2008)
• Auto Bild (Ekim 2005): Alfa Romeo 159 1.9 JTS 16V Kantar Ölçümü (1.585 kg ve %61/%39 Aks Dağılımı Testi) — Auto Bild Test Arşivi (https://www.autobild.de/artikel/alfa-159-bmw-3er-ford-mondeo-mazda6-53076.html)
• Auto Motor und Sport (Sayı 18/2005 — 17.08.2005): "Gala des Mailänders" Alfa Romeo 159 1.9 JTDm 16V Einzeltest Kantar Verisi (1.654 kg) — Alfisti.net AMS Arşivi (https://alfisti.net/forum/thread/40757-ams-erster-test-alfa-159/) | Alfisti Turkey Türkçe Çeviri (https://www.alfistiturkey.net/forum/test-karsilastirma-tanitim/test-alfa-romeo-159-1-9-jtdm/) | Auto.cz Test Tablosu (https://www.auto.cz/test-alfa-romeo-159-1-9-jtd-multijet-varici-nafta-1203)
• Auto Motor und Sport (2006): Alfa Romeo 159 3.2 JTS V6 Q4 Kantar Ölçümü (1.805 kg) ve Teknik Veri Dökümü — Typ 939 AMS Veri Arşivi (https://oldtimerphotography.de/alfa-romeo/alfa-romeo-159-typ-939/) | Alfisti.ch Ağırlık Karşılaştırması (http://alfisti.ch/showthread.php?p=64483)
• Avrupa Birliği Tip Onay Yönetmeliği (92/21/EEC & 95/48/EC): Motorlu Araç Kütle ve Boyut Homologasyon Tolerans Standartları — EUR-Lex Resmi Mevzuat (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:31995L0048)

---

• Fiat Auto / Stellantis Media (13.06.2005): Alfa Romeo 159 Berlina Resmi Lansman ve Şasi Mühendisliği Bülteni (180.000 daNm/rad & 1.240 daN/mm) — Stellantis Press Arşivi (IT) (https://www.media.stellantis.com/it-it/alfa-romeo/press/alfa-159)
• Fiat Auto / Stellantis Media (2006–2007): Alfa Romeo 159 Sportwagon Resmi Basın Bülteni ve Gövde Rijitliği Verileri (135.000 daNm/rad & 1.310 daN/mm) — Stellantis Press (IT) (https://www.media.stellantis.com/it-it/alfa-romeo/press/la-polizia-stradale-sceglie-le-potenti-alfa-159-sportwagon-q4) | 159 Sportwagon Tam Basın Kiti (EN) (https://www.topspeed.com/cars/alfa-romeo/2007-alfa-159-sportwagon/)
• Stellantis Media Library: Alfa Romeo 159 Resmi Basın Görselleri ve Teknik Şema Arşivi (Klasör #954) — Stellantis Press Images (https://www.media.stellantis.com/em-en/alfa-romeo/media-library/press-images/364123?&pr=954&folderTitle=159)
• Alfa Romeo Press (19.02.2008): Alfa Romeo 159 Model Year 2008 (MY08) 45 kg Ağırlık Azaltımı ve Şasi Revizyonu Bülteni — Stellantis Press (EN) (https://www.media.stellantis.com/em-en/alfa-romeo/press/alfa-159-model-year-2008)
• Auto Bild (Ekim 2005): Alfa Romeo 159 1.9 JTS 16V Kantar Ölçümü (1.585 kg ve %61/%39 Aks Dağılımı Testi) — Auto Bild Test Arşivi (https://www.autobild.de/artikel/alfa-159-bmw-3er-ford-mondeo-mazda6-53076.html)
• Auto Motor und Sport (Sayı 18/2005 — 17.08.2005): "Gala des Mailänders" Alfa Romeo 159 1.9 JTDm 16V Einzeltest Kantar Verisi (1.654 kg) — Alfisti.net AMS Arşivi (https://alfisti.net/forum/thread/40757-ams-erster-test-alfa-159/) | Alfisti Turkey Türkçe Çeviri (https://www.alfistiturkey.net/forum/test-karsilastirma-tanitim/test-alfa-romeo-159-1-9-jtdm/) | Auto.cz Test Tablosu (https://www.auto.cz/test-alfa-romeo-159-1-9-jtd-multijet-varici-nafta-1203)
• Auto Motor und Sport (2006): Alfa Romeo 159 3.2 JTS V6 Q4 Kantar Ölçümü (1.805 kg) ve Teknik Veri Dökümü — Typ 939 AMS Veri Arşivi (https://oldtimerphotography.de/alfa-romeo/alfa-romeo-159-typ-939/) | Alfisti.ch Ağırlık Karşılaştırması (http://alfisti.ch/showthread.php?p=64483)
• Euro NCAP & ANCAP (2006): Alfa Romeo 159 Çarpışma Güvenliği ve 5 Yıldız Şasi Dayanım Raporları — Alfisti Turkey Euro NCAP Haberi (https://www.alfistiturkey.net/forum/haberler/alfa-159-euro-ncap-tan-5-yildiz-aldi/) | ANCAP Resmi Güvenlik Raporu (https://www.ancap.com.au/safety-ratings/alfa-romeo/159/b023ff)
• European Car of the Year (COTY 2006): 2006 Avrupa Yılın Otomobili Jüri Oylama Tablosu (Alfa Romeo 159 — 212 Puan ile 3.'lük) — Car of the Year 2006 Voting Grid (https://caroftheyear.org/award/voting-grid-2006/)
• Tarihsel Motor Mirası (1750 TBi — 1.742 cc): 1968 Alfa Romeo 1750 Berlina / GT Veloce Tarihçesi — Vikipedi: Alfa Romeo 1750 (https://tr.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_1750)
• Avrupa Birliği Tip Onay Yönetmeliği (92/21/EEC & 95/48/EC): Motorlu Araç Kütle ve Boyut Homologasyon Tolerans Standartları — EUR-Lex Resmi Mevzuat (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:31995L0048)

Can eline sağlık, bir 159 cahili olarak keyifle okudum ve öğrendim. :serefe:

Sevgili kardeşim ne yazacağımı bilemedim açıkçası  :arkadasim:  Oya gibi ince ince işlenmiş bir 159 makalesi gerçekten.. Bazı bazı kendimi Auto Bild'in bir sayfasındaki incelemeyi okuyor gibi hissettim. 159 SW ile uzun km. ler yapmış biri olarak O'nu ne kadar özlediğimi hep hissettim ama bu yazıyı okurken bu duygu zirve yaptı gerçekten..Yollara çıktığı günden beri bir sürü inceleme okumuşumdur ve hiçbiri bu kadar gerçek hissettirmemişti. Eline ve emeğine sağlık  :alfisti:

Makaleyi yazarken ağırlık tablosu oluşturmuştum,makaleye koymaktan vazgeçince ayrı bir tablo olarak paylaşmak istedim.Link ;
https://www.alfistiturkey.net/forum/teknik/alfa-romeo-159-tum-versiyon-agirlik-ve-dagilimlari/msg461098/#new

Alıntı yapılan: Gouki - 18 Ekim 2026, 21:17:59Can eline sağlık, bir 159 cahili olarak keyifle okudum ve öğrendim. :serefe:

Teşekkür ederim Özgün abi  :clover:

Alıntı yapılan: murat - 20 Ekim 2026, 19:19:45Sevgili kardeşim ne yazacağımı bilemedim açıkçası  :arkadasim:  Oya gibi ince ince işlenmiş bir 159 makalesi gerçekten.. Bazı bazı kendimi Auto Bild'in bir sayfasındaki incelemeyi okuyor gibi hissettim. 159 SW ile uzun km. ler yapmış biri olarak O'nu ne kadar özlediğimi hep hissettim ama bu yazıyı okurken bu duygu zirve yaptı gerçekten..Yollara çıktığı günden beri bir sürü inceleme okumuşumdur ve hiçbiri bu kadar gerçek hissettirmemişti. Eline ve emeğine sağlık  :alfisti:

Geri bildirimin için teşekkür ederim Murat abi, yanına geleyimde SW ile özlem gider biraz  :alfisti: