Alfa Romeo Giulietta
“Maalesef Ruhu Olan” otomobildir…
Çocukluğu ya da gençliği 1990’lı yıllara denk gelenler, o dönemin Türkiye’sinin ekonomik ve siyasi olarak hiç olmadığı kadar dışa açıldığına ve ayrıca Pop Müzik’in altın çağına tanık oldu. Bunlar olurken, hem mutfak tarafında hem de vitrinde sektöre çok emeği geçen Mustafa Sandal isimli bir adam dikkatleri üzerine çekti. 1996’da yayınladığı “araba” parçası ile çok geniş bir kitleye kendini sevdirdi. Bugün, seveni kadar sevmeyeni olsa da ve o dönemki tarzıyla artık kendisi bile dalga geçse de, bu adamın iş yapma şekli ve duruşu ama en çok da bu parçası bir döneme damga vurdu. Şarkıda “…maalesef ruhu yok, onun için hiç mi hiç şansı yok” diyordu. (ruh derken, burada Hegel’in “tin”inden de bahsedebilirdik, ama Mustafa Sandal’ın parçası bize çok daha yakın bir örnek)
Ne bu parçayı, ne de parçanın videosunu unutabildik: klibin kahramanı silindir başına 5 supaplı Ferrari F355’in açık vites yollarını da, Ferrari’nin İstanbul sahil yolunda, sıkışık trafikte önündeki aracı geçmek için kafa çıkarmasını da unutamadık…
İşte o parçada bahsedilen “ruh”, içerisinde bulunduğu nesneyi özel yaptı hep. Bu bazen bir insan, bazen bir mimari eser, bazen de bir otomobil oldu. Buna; duruş, karakter, yaratılış, hava ya da aura demek de mümkün, ama kelimelere dökülmüş hali her ne olursa olsun, bahsettiğimiz bu “şey” fark yaratıyor ve ona çok azında rastlanıyor.
Alfa Romeo’lar için ve bu kompakt alfa için yazılan her yazıda geçen “ruh” gerçekten var. Peşin olarak kabul edelim. Ama Alfa Romeo Giulietta’yı böyle farklı kılan bu ruh nereden geliyor?
Orijinal Giulietta
Bu ruhu “anlamak” için güncel Giulietta’ya ismini veren ve 1954 ile 1965 yılları arasında üretilen 750 kasa kodlu orijinal Giulietta’ya dönmek gerekiyor (Alfa Romeo tarihi boyunca 3 farklı Giulietta üretti: 1954–1965 arasında 750 kasa kodlu orijinal Giulietta, 1977–1985 arasında 116 kasa kodlu ikinci Giulietta ve 2010 yılından bu yana üretilen 940 kasa kodlu güncel Giulietta).
Bu ilk giulietta 2 neden ile özel: ilki otomobilin ortaya çıkış hikâyesi ile ikincisi ise kaputu altında bulunan üstten çift eksantrikli (DOHC) motor ile ilgili… “üstten çift eksantrikli motor” derken 1954 yılından bahsettiğimizi unutmayalım. Ruh buralarda bir yerlerde başlıyor:
Alfa Romeo, 1930’ların Mussolini İtalya’sında niş ve sofistike otomobiller imal eden bir üreticiydi. 2. dünya savaşı sırasında alfa tesisleri askeri uçaklara motor üreten bir fabrikaya dönüştürüldüğünden bombalandı. Tesisin savaş sırasında yok edilmesi, savaş sonrası ayağa kalkmak ve kara geçmek isteyen firmanın, kitlelere hitap eden, daha kompakt ve seri üretim otomobiller üretmesine neden oldu: orijinal giulietta böyle ortaya çıktı.
Savaş öncesi 2,6 ve 2,9 litrelik büyük hacimli motorlar üreten alfa Romeo, giulietta için 1,3 litrelik bir motor geliştirdi. Twin Cam Engine olarak bilinen bu motor 1.290 cm3 hacmindeydi. 80 BG’lik bu 4 silindirli motorun bloğu alüminyum alaşımdan, silindir kapağı da alüminyumdan üretilmişti. Bu küçük hacimli motoru asıl özel yapan ise daha 1954 yılında üstten çift eksantrikli (DOHC) olarak üretilmesidir. Dönemi için “öncü” olan bu motor 1994 yılına kadar tam 40 yıl boyunca üretimde kaldı. Gelecek dönemlerde motor hacmi 1,8 litreye ve 2,0 litreye çıkarılacak ve silindir başına çift buji (Twinspark) kullanılacaktı.
Motoru, 1 kez gördükten sonra unutmak mümkün değil. Motor, sadece ileri teknolojiye sahip değildi, tasarımı da estetikti: 2 eksantrik mili kullanılmasının sonucu olarak daha geniş tasarlanan supap kapağı, bu kapak üzerinde eksantrik milleri ortasında sıralanmış 4 buji, bujilerden uzanan kalın kablolar ve kapak üzerindeki italik “Alfa Romeo” yazısı, onu sadece görüntüsüyle bile dönemin diğer motorlarından farklı yapıyordu.
1986 yılında üretilen bir başka efsane Alfa’da, alfa Romeo 75 Turbo’da kullanılan 155 BG’lik 1,8 litre motor da bu motorun turbo beslemeli versiyonuydu (arkadan itişli alfa Romeo 75 aynı zamanda, Fiat’ın Alfa’yı satın almasından önce üretilen son özgün alfa olacaktı. 75’in yerini alan alfa Romeo 155 ile önden çekişli bir dönem başlayacaktı).
Orijinal giulietta ayrıca çok hafifti. Bu, otomobilin hızlı olmasını sağlıyordu. Berlina olarak adlandırılan sedan versiyon 915 kg, sprint isimli coupe versiyon 880 kg ağırlığındaydı.
O dönemlerde Alfa’lar estetikti, hafifti, motorları zamanının önündeydi ve hızlıydı. Her şey olması gerektiği gibiydi.
Sonra hikâye değişti.
Alfa Romeo, tarihi boyunca dönem dönem mali krizler yaşadı. 1970’lerdeki en büyük darboğaz sırasında Ford, alfa Romeo hisselerinin bir bölümünü almak için teklifte bulundu, buna karşı Fiat şirketin tamamını satın alarak şirketin İtalya’da “kalmasını” sağladı. Bu sadece, Alfa’nın bir şirket olarak kurumsal kimliği ve mali bünyesi ile Fiat’a dâhil olması değildi. Bu dönüşüm ile Alfa’lar özgünlüklerini kaybetti, çünkü artık Alfalarda Fiat’ın platformları ve parçaları kullanılmaya başlandı.
Bu tarihten sonra alfa, Fiat teknolojilerini sofistike tasarımlar ile sunan bir markaya dönüştü, özgün bir otomobil olmaktan çıkarak dünya çapında otomotive entegre oldu.
Daha ötesi de vardı: Fiat’ın General Motors (GM) ile yaptığı platform ve motor paylaşımı anlaşmaları Alfa’yı da etkiledi. Örnek olarak alfa Romeo 159 aslında son kuşak Opel Vectra’nın (Vectra C) ve Saab 9-3’ün platformunu kullanıyordu (159’un ağırlığı 1600 kg sınırının üzerine çıkmıştı. Bu şasi kullanıldığı hiçbir otomobile “iyi gelmedi”. 159’un üretimi 2011’de sonra erdi. Opel’de Vectra ismi bir daha kullanılmadı ve Saab da iflas etti).
Bugün, satılan her 2 otomobilden biri kompakt sınıfa (C segmentine) ait ve bu sınıftaki otomobiller üreticileri için çok önemli. giulietta da Alfa’nın en önemli modeli. İşte Alfa Romeo’nun bu kompakt otomobile tekrar giulietta ismini vermesi, Alfa’nın “özgün” ve “kendisi” gibi olduğu orijinal giulietta zamanlarına bir göndermedir, o zamanlara geri dönme isteğidir.
Karoser
Alfa’nın geleneksel yüzü plaka yerleşimine engel: alfa Romeo’nun marka kimliğinin bir parçası olan geleneksel radyatör ızgarasının tasarımı nedeniyle plaka ancak otomobilin sol ön tarafına takılabiliyor. Diğer taraftan giulietta, Walter da Silva’dan ve alfa Romeo 156’dan miras kalan birçok tasarım öğesini barındırıyor: 155 ve 156’da olduğu gibi arka stoplar yatay ve ince tasarımlı, arka kapı kolları da yine 156’daki gibi c sütununa gizlenmiş. İç mekânda, gösterge tablosunda da de Silva’dan ve 156’dan izler var. (Walter da Silva bu tasarım öğelerini daha sonra tasarladığı Seat ve Audi modellerinde de kullanmaya devam edecekti)
Otomobilin kaputu öne doğru eğimli ve kullanım sırasında aracın burnunu görmek, hatta önünün nerede bittiğini kestirmek mümkün olmuyor ama bu otomobilden keyif almaya engel değil. Ayna kapaklarını alüminyum olarak sipariş etmek mümkün ve bu aynalar karoserden farklı rengi ile ayrılarak dikkat çekiyor.
Aslında alfa Romeo’nun geleneksel tasarım öğelerine sahip bu karoser, Fiat’ın C segmenti otomobilleri için hazırladığı Fiat kompakt platform. Bu platform, Fiat Stilo, Fiat Bravo (198) ve Lancia Delta (3)’de kullanılan Fiat C platformdan geliştirilmiş ve bu C platformdan kullanılan yeni alaşımı ile ayrılıyor: %85 oranında güçlendirilmiş çelik ve %4 alüminyum. Önde bulunan McPherson süspansiyon ile arkada kullanılan çok kollu bağımsız akslarda yoğun alüminyum kullanılmış. Bu da hem ağırlık tasarrufu sağlıyor, hem de bağımsız arka aks Giulietta’yı zorlandığında bile neden asfalta iyi tutunduğu konusunda ipucu veriyor. Fiat kompakt platform 4 tekerlekten çekişe de uygun olarak tasarlanmış (Alfa Romeo 156’nın Fiat Bravo temelli şasisi sadece önden çekişe izin veriyordu ve bu nedenle bu efsane otomobilin 4 tekerlekten çekişli bir versiyonu hiçbir zaman üretilemedi)
(Giulietta yere gerçekten iyi basıyor: maliyet ’in çok önemli olduğu bir dönemde Fiat’ın güçlü bir platform hazırlamış olması önemlidir. Örnek olarak, Volkswagen grubu golf 7’nin 1,4 TSI ve 1,6 TDI versiyonlarında, maliyet tasarrufu için arkada sabit aks kullanmayı seçti.)
Otomobilin sağ tarafta bulunan depo kapağının içerisinde ise İtalyanca, İspanyolca ve İngilizce olarak yazılmış soğuk iklimlere özel bir uyarı var: “düşük sıcaklıklarda yakıt dolumu: dağlık ve soğuk bölgelerde temin edebileceğiniz düşük sıcaklıklara özel dizel yakıtları kullanmanız tavsiye edilmektedir”
İç Mekân
Gerçekten “tarz sahibi” olan iç mekân, otomobilin Fiat altyapısını çok iyi gizliyor. Örnek olarak, otomobilin direksiyon simidi, Fiat modelleri ile aynı (Fiat Bravo, Fiat Punto ve Fiat Linea’da da aynı direksiyon simidi bulunuyor) deri kaplı direksiyon simidinin sadece göbeği (airbag kapağı) farklı tasarlanmış ve üzerinde de alfa Romeo logosu var (bu bir kusur ya da eksiklik değil. Sadece Alfa Romeo’ya özgü bir durum da değil. Alfa da aynı yoldan gidiyor: Audi A3 8l’nin direksiyon simidi de Volkswagen golf 4 ile aynıydı, sadece airbag kapakları farklı tasarlanmıştı).
Direksiyon simidinin yanında, kontak anahtarı ve pedallar da Fiat modelleri ile birebir aynı. Bu parçalar aslında, otomobilin Fiat platformu üzerine inşa edildiğini gösteren göz önündeki ipuçları. Otomobilin tüm altyapısı Fiat Bravo’dan geliştirilmiş.
Gösterge panelinde sol tarafta bulunan hız göstergesi ve sağdaki devir saati de artık bir alfa geleneği olarak saat 06 pozisyonundan başlıyor. Kapı kolları ve yatay arka stoplar gibi, bu tasarım öğesi de da Silva tarafından daha sonra Volkswagen Grubu’na da taşınacaktı. Göstergelerin dili İtalyanca (yok, burada rakamların roma rakamı olmasından bahsetmiyoruz) soğutma sıvısı göstergesinde temp yerine “acqua”, devir saatinde ise Rpm yerine “giri” yazıyor. İtalyanca kelimeler bile sizi başka bir atmosfere sokuyor. Hız göstergesinde rakamların font büyüklüğü küçük, devir saatinde ise daha büyük tasarlanmış, rakamlarda asimetri var (dikkat çeken başka bir şey daha var. Devir saatinin tasarımı Mc Laren MP4-12cnin devir saati ile neredeyse aynı)
Hız ve devir göstergeleri arasında konumlandırılmış olan yol bilgisayarı ekranı kırmızı renkli bir LCD panelden oluşuyor. Ekran çözünürlüğü çok düşük ve pikseller gözle çok rahat seçilebiliyor. Ekran, Giulietta’nın bütünü ile tezat oluşturuyor: estetik değil ama fonksiyonel (alfa Romeo yanlış yerden tasarruf yapmış. Alfa başarılı olmak istiyorsa, sürücünün görebildiği ve dokunabildiği yerlerden değil [hatta bu ekran gibi sürekli gözünün önünde olan bir yerden değil] sürücünün asla göremeyeceği yerlerden tasarruf yapmalı. Bunu da en iyi Volkswagen grubu ve özellikle Audi yapıyor).
Ya olduğun gibi görün, ya da göründüğün gibi ol… Alfa bu ahlak anlayışına çok yakın.
Yol bilgisayarı estetik değil ve düşük maliyetli ama kullanışlılığı konusunda negatif bir şey söylemek haksızlık olur: ekranda menzil, kat edilen mesafe, ortalama tüketim, anlık tüketim, ortalama hız ve seyahat süresi bilgileri kayıt ediliyor. Kat edilen mesafenin yüz m’leri gösteren ondalık bölümü, eski otomobillerde olduğu gibi analog formatta bir animasyon ile gösteriliyor. “trip a” ve “trip b” olmak üzere aynı anda 2 farklı kayıt takip etmek mümkün (Mercedeslerdeki “start itibariyle” ve “sıfırlama itibariyle” isimli çift kayıt sistemi gibi) ekranın solundaki daha dar bir alanda ise yukarıdan aşağıya doğru saat, dış sıcaklık, far ayar durumu ve seçili olan sürüş modu bilgisi (DNA) gösteriliyor. Gösterge panelinin sol tarafında ise far ayar kumandaları bulunuyor.
Bilardo topu büyüklüğündeki alüminyum vites topuzu da çok çok şık duruyor. Başlangıçta büyüklüğü nedeniyle kullanımı zor gibi gelse de alışınca keyif veriyor ve “rahat” kullanılıyor (Fiat, bu şık vites topuzunu 2014 yılında yollara çıkan Jeep Renegade’de de kullandı) şanzımanın kullanımı ve vites geçişleri de yumuşak.
Aynı durum kol dayama için de geçerli: o kadar kötü tasarlanmış ki, yüksekte asılı duruyor gibi algılanıyor, altında ise bir boşluk var ve içerisinde de iyi bir saklama alanı yok. Ancak vites değişimleri sırasında sağladığı desteğin farkına varılınca rahat hissettirmeye başlıyor. Giulietta’yı en iyi tanımlayabilecek kelime “rahat”.
İç mekânda tasarımın zirveye ulaştığı yer ise orta konsolun önündeki hava difüzörleri. Bu estetik kanallara ek olarak, orta konsolun ön tarafında üst hava difüzörleri de bulunuyor. Tasarım burada tavan yapıyor. Kapı içlerinin tasarımına da dikkat edilmiş, sadece kapı tutamağının zemine paralel tasarımı tuhaf duruyor ve alışma gerektiriyor. Koltuklar da tüm İtalyan otomobillerinde olduğu gibi büyük ve konforlu, yan destekleri de başarılı tasarlanmış.
Yine orta konsoldaki multimedya sistemi dokunmatik (kapasitif) bir ekrana sahip. Sistem müzik sesini otomobilin hızına ve yol gürültüsüne göre otomatik olarak ayarlıyor, radyo frekansı iyi yakalanmadığında sesi kısıyor. multimedya sisteminin sol tarafında ise dikey olarak sıralanmış 4 tuş ile merkezi kilit sistemi, ön sis farları, arka sis farları ve lastik basınç uyarı sisteminin hafızası kontrol ediliyor.
İklimlendirme sistemi de çift bölgeli ve otomatik. Yolcu tarafının sıcaklık ayarını sağlayan çevirmeli düğme içerisinde, üzerinde “mono” yazan bir tuş bulunuyor. Mono aktive edildiğinde, yolcu tarafının sıcaklık ayarı devre dışı kalırken. Sürücün ayarladığı sıcaklık seviyesi yolcu için de geçerli oluyor. Güzel ve kolaylık sağlayan bir ayrıntı (Mercedes’teki “zone” tuşu gibi çalışıyor)
Alfa Romeo, otomobilin her yerine imzasını atmış. Sürücüyü kapı eşiklerindeki “alfa Romeo” yazılı alüminyum plakalar karşılıyor. Pedal lastiklerinde, koltuk başlıklarında Alfa Romeo logoları bulunuyor. Tavan kaplaması da antrasit. Alfa, burada da M paketli BMW’ler ve AMG paketli Mercedes’ler ile aynı yoldan gidiyor.
Emniyet kemeri ikaz ışıkları ise iç dikiz aynasının üzerine yerleştirilmiş. 12 voltluk priz soketi de bagajın sol tarafında bulunuyor. AUX ve USB girişleri ise DNA şalterinin sağ tarafında.
“DNA tuşu” demişken… DNA ne olabilir ki?
Motor ve şanzımana geçmeden önce, Giulietta’nın iç mekânında bahsedilmesi gereken en önemli yer ise işte bu DNA tuşu, daha doğrusu DNA şalteri:
Orta konsolun altında, vites kolunun hemen önünde iki yönlü şalter formlu bir tuş olan “DNA” bulunuyor. Alfa’nın DNA’sı bu şalterde saklı: otomobilin karakterini değiştiren bu şaltere DNA ismi biraz zorlama olarak konulmuş. Başka bir deyişle, alfa bu şaltere DNA ismini verebilmek için, 3 sürüş moduna 3 isim bulmuş: d harfi Dynamic, n harfi Natural, a harfi ise All Weather anlamına geliyor. Sürüş modalarının isimlerinden anlaşıldığı gibi otomobilin karakterini 2 uç arasında; sportif olmak ve verimli / tasarruflu olmak arasında değiştirebiliyorsunuz. Yani otomobilin DNA’sı ile oynayabiliyorsunuz. Burada DNA kısaltmasını kullanmak güzel yaratıcılık, bunu kabul etmek gerekiyor.
İstenilen sürüş modunu seçmek için yaylı olan bu şalteri biraz basılı tutup beklemek gerekiyor (aynı birçok otomobilde ESP’yi devre dışı bırakmak için, ESP tuşunu basılı tutup beklemenin gerekmesi gibi) modlar sıra ile değiştirilebiliyor, Dynamic’ten direkt olarak All Weather’e geçmek mümkün değil. Yine otomobil belirli bir hızın üzerine çıktığında sürüş modunu değiştirmek mümkün olmuyor.
Natural mod, gösterge panelinin ortasında bulunan yol bilgisayarı ekranında bir “yaprak” sembolü ile gösteriliyor ve seçili olduğunda motorun güç çıkışını ve tüketimi kısarak tasarruflu sürüşler sağlıyor.
Dynamic mod seçildiğinde, yol bilgisayarı ekranındaki yaprak yerine bir “damalı bayrak” sembolü görüntüleniyor, otomobil doping almış gibi ileri atılıyor, direksiyon simidi ağırlaşıyor, gaz pedalı tepkileri hassaslaşıyor. Bu dinamizmin maliyeti ise ortalama tüketimin 1 litre artması (dizel bir otomobilde kullanım tarzını değiştirmeden) Dynamic modun bir yan etkisi daha var: Natural modda alt devirlerde hissedilmeyen turbo boşluğu, Dynamic mod seçili olduğunda belirgin bir hale geliyor.
Motor ve Şanzıman
İtalyan otomobillerinde hep kalite sorunlarından bahsedilir. Otomobilin iç mekânındaki malzeme kalitesi ve işçilik tartışılabilir ancak Giulietta’nın mekanik altyapısında “malzemeden çalma” yok: bağımsız arka süspansiyona sahip güçlendirilmiş şaside olduğu gibi, bunun bir başka örneği de kaput açılınca ortaya çıkıyor. Otomobilin kısa motor kaputu için sağda ve solda 2 adet kaput amortisörü var. Kalite odaklı Mercedes A serisi, Volkswagen Jetta gibi almanlar sürücüsünü kaput çubuğuna mahkûm ederken giulietta tam tersini yapmış. Bu çift amortisöre bir de BMW 1 Serisi’nde rastlayabiliyorsunuz.
Kaputun iç tarafına yapıştırılan büyük bir etiket otomobilde kullanılması tavsiye edilen sıvıların tamamı hakkında detaylı bilgi veriyor. Bu da güzel bir ayrıntı: alfa Romeo, Petronas üretimi ürünleri tavsiye ediyor. Motor yağı olarak Selenia, soğutma sıvısı olarak Paraflu, şanzıman yağı, fren hidroliği ve direksiyon hidroliği olarak Tutela ve cam suyu olarak yine tutela ürünlerinin kullanılması gerektiği yazılmış, ancak bir sorun var. Bu büyük kâğıt üzerinde hangi kodlu ürünün kullanılması gerektiği belirtilmemiş. Örnek olarak, sürücü bu etikete baktığında motor yağı olarak Selenia kullanması gerektiğini anlıyor ama yağın viskozitesini göremiyor, 0w–30 mu, 5w–30 mu kullanması gerektiğini anlayamıyor.
Giulietta’daki 1,6 litrelik jtdm2 dizel motor, bu işin mucidinin elinden çıkma: sanılanın tersine, Fiat’ın dizel motorlar konusundaki deneyimi çok çok fazla ve Fiat burada “öncü” bir role sahip. Bugün Fiat, bünyesi altındaki markalarda “Multijet” ve “JTD” gibi isimlerle ürettiği dizel motorlarla ciddiye alınmasa da, gerçek çok farklı: modern dizel teknolojisini Fiat’a borçluyuz. Dizel motorları, benzinliler karşısına rakip olarak çıkaran ve verimlilik konusunda dizellere çağ atlatan Common Rail enjeksiyon sisteminin yaratıcısı Fiat’tır. Fiat, bu teknolojiyi Bosch’a sattı ve Bosch da Common Rail’in en büyük tedarikçisi oldu.
1.6 litrelik jtdm2 motor, Fiat’ın deneyimlerinin hakkını veriyor ve daha ilk km’lerde rakiplerin dizellerine göre açık şekilde daha güçlü hissettiriyor. Bunun sadece bir “his” olmadığını teknik tabloya bakınca anlıyorsunuz: 105 BG’lik gücü yanında, motor 320 nm tork veriyor ve bu rakam Almanların 1,6 ve 1,5 litrelik dizellerinin torkundan %20 daha fazla. Motorun kompresyon etkisi de yüksek ve yokuş inişlerde gazdan ayağınızı çektiğiniz anda motor güçlü bir frenleme etkisi yaratıyor. Bu güçlü dizel makine, 225 mm tabanlı lastiklere ve 1310 kg ağırlığa rağmen ortalama 5 litre / 100 km tüketiyor (Natural mod kullanımında) motorun tek eleştirilebilecek tarafı, Dynamic mod seçili olduğunda hissedilen turbo boşluğu.
6 ileri manuel şanzımanın 6. vitesi uzun oranlı olarak ayarlanmış tam bir ekonomi vitesi: otomobil 6. viteste her 1.000 devir artışında otomobil 50 km/h hız kazanıyor. Bu viteste otomobil 1.500 devirde 90 km/h, 2.000 devirde 115 km/h, 2.500 devirde 140 km/h, 3.000 devirde 165 km/h yapıyor.
6. vitesin bu ayarları, uzun yolda 110–120 km/h gibi ideal sürüş hızlarında motor gürültüsü olmadan, sessiz ve aynı zamanda ekonomik yolculuklar sağlıyor. Ancak vitesin uzun oranlı ayarları nedeniyle motor 2.000 devirin altında kaldığında, bu viteste aracı hızlandırmak, uzun bekleme süreleri ve sabır gerektiriyor. Bu yüzden 5. ve 4. viteslere inmek en doğrusu. 5. vites bile yeterince ekonomik ve otomobil bu viteste 2.000 devirde 100 km/h yapıyor.
Yakıt deposu 60 litre ve bu büyük depo dikkatli kullanımda 1.000 km’nin üzerinde menzil anlamına geliyor.
----------------
(çok detay bir bilgi olsa da, alt viteslerin ayarlarını merak edenler için burada devir ve hız rakamlarını yazıyorum)
5. vites: 1.500 devirde 75 km/h, 2.000 devirde 100 km/h, 2.500 devirde 125 km/h, 3.000 devirde 150 km/h
4. vites: 1.500 devirde 55 km/h, 2.000 devirde 75 km/h, 2.500 devirde 95 km/h, 3.000 devirde 115 km/h
3. vites: 1.500 devirde 45 km/h, 2.000 devirde 50 km/h, 2.500 devirde 65 km/h, 3.000 devirde 80 km/h
----------------
Giulietta’nın dengeli şasisi, güçlü motoru ve başarılı şanzımanına ek olarak sürüş dinamiklerine katkıda bulunan dördüncü bir artısı daha var: VDC (Vehicle Dynamic Control) sistemi. VDC, bir dizi elektronik yardımcının kombinasyonundan oluşuyor ve tüm bu asistan sistemlerin bir arada çalışmasını sağlayarak Alfa’nın yere daha iyi basmasını garanti ediyor: MSR (motor tork kontrolü), ASR (anti patinaj sistemi), CBC (cornering brake control, viraj fren kontrolü), Hill Holder, acil durum fren yardımı ve RAB (hızlı fren alarmı).
RAB (Pre-Fill) için ek bir açıklama yapmak gerekiyor:
RAB (Pre-Fill) hızlı fren alarmı sadece Dynamic mod seçili olduğunda çalışıyor ve ani gaz kesme durumlarında, sürücünün frene geçme olasılığına karşı frenleri hazırlayarak sürücünün refleks süresinin neden olduğu kayıpları kapatıyor. Dynamic modda, Giulietta’nın direksiyon ve motor yanında fren tepkilerinin de iyileşmesini bu sistem sağlıyor.
Lastikler
Giulietta, 10 kollu 17 inç jantları üzerine takılı 225 / 45 r 17 ölçüsünde Bridgestone Turanza t001 lastikler ile geliyor. Otomobilin mekanik altyapısından bahsederken, Alfa’nın “malzemeden çalmadığını” söylemiştik. Aynı durum lastikler için de geçerli. TuranzaT001 lastikler, Bridgestone Turanza ER300 yerine piyasaya sürülen yeni nesil konfor odaklı yüksek performans lastikleri. Bugüne kadar Bridgestone lastikleri konforsuz ve kısa ömürlü olmaları başta olmak üzere bir dizi olumsuzluk nedeniyle eleştirmiştik. Bridgestone, TuranzaT001 ile bu kusurları gidermiş. Yeni lastikler her anlamda çok başarılı.
Opsiyonlu olarak, Giulietta’ya “Reinforced” lastikler (Run on Flat lastikler) de takılabiliyor, süspansiyon bu daha sert yanaklı RFT lastikler için de uygun. Biraz da bu yüzden, standart lastikler ile Giulietta’nın süspansiyonu ideal sertlikte (daha doğrusu yumuşaklıkta) kalıyor.
Yazının sonuna gelince:
Giulietta, şasisi, motoru ve sürüşü kadar kalite sorunlarıyla da İtalyan olduğunu belli eden bir otomobil. Debriyaj pedalını her bıraktığınızda “klik” şeklinde bir yay sesi duyuluyor. Torpido kapağı açıldığında kapak düz değil sola doğru eğimli duruyor. Motor çok sessiz ancak hız arttıkça A sütunlarından rüzgâr sesi yükseliyor... Ve bunların hepsi, aslında onun bir Fiat olduğunu unutmamanızı sağlıyor.
Dahası da var: Fiat punto sahibi birisinin gözlerini bağlayıp, Giulietta’nın sürücü koltuğuna oturtun: gözleri bağlı iken marşa basmasını ve aracı 1. vitese alıp kaldırmasını isteyin, sonra da bu otomobilin hangi otomobil olduğunu sorun. Kesinlikle “Bu benim Punto’m” diyecektir (direksiyon simidi, kontak anahtarı ve anahtar yuvası ile pedallar da Fiat’ın Bravo’su, Punto’su ve Linea’sı ile ortak. Direksiyon simidinin göbeği [airbag kapağı] farklı tasarlanmış, anahtar üzerinde de alfa Romeo logosu var).
Tüm bu eksiklerine ve kusurlarına rağmen giulietta, altyapısı “çok iyi” bir otomobil, insana kendini iyi hissettiriyor, sizi anlıyor, sizinle konuşuyor. İşte bütün bunlar yüzünden alfa Romeo Giulietta’nın “maalesef ruhu var”.
----------------
Yazıyı okuyanlar güncel Giulietta (940) ile ilk kuşak Giulietta’dan (750) bahsettiğimizi, ama 2. kuşak 116 kasa kodlu Giulietta’nın adını bile anmadığımızı fark edecektir. O’nun için de diyeceğimiz bir sözümüz var: 3. kuşak güncel Giulietta’yı mükemmele yakın başarılı bir otomobil olmasında, Alfa’nın 1970’lerin sonunda ürettiği bu 2. kuşak Giulietta’dan çıkarmış olduğu derslerin mutlaka payı vardır.
----------------
Önemli bir not: Yeni Giulietta "arkadan itişli" olarak gelebilir.
Yazan: agleonema
02 Aralık 2009, 11:31:08
