Çip Modifiyesi Hakkındaki Gerçekler

[admin]

Çip Modifiyesi Hakkındaki Gerçekler

Keyif arttırıcı mı yoksa motor katili mi?

Çokca ağızlara sakız olmuş bir konudur, bir türlü deelle tutulur gerçeklere ulaşılamamış, teknik açıklamaları tatmin etmeyen bir konu, ve acaba gerçekten motor elektroniğine müdahale edilebilir mi edilemez mi? Internette karşılaşılan ve sahip olunan teknik bilgiler ışığında doğruluğu oldukça yüksek olan bir yazıya göre ortaya çıkan sonuç; Motor işletim sistemlerine yapılacak olan manipülasyonlara bulaşmayın. Ancak bu bilginin otomotiv braşında çok fazla dile getirilmemesinin nedeni işin ucunda bu sektöre, yani ,,Chiptuning" sektörüne, çok fazla para aktılmasından kaynaklanmakta. Sonuç olarak motora yapılacak bu tip müdahaleler yerine fabrika çıkış daha güçlü motoru tercih etmek daha doğru olacaktır.

Çip Modifiyesi Hakkındaki Gerçek: Bulaşmayın.
Yine de bu yazıda tüm motorlar kast edilmiyor. Bazı üreticiler var ki, onlar bazı modellerin motorlarına ne olursa olsun sahipleri tarafından müdahale edileceğini biliyorlar. Buna özellikle Japonya'dan gelen bazı yüksek güçlü ürünleri sayabiliriz. Önceleri henüz daha motor gelişimi ve üretimi konusunda günümüzün maliyet politikaları uygulanmıyor iken, motor geliştirme esnasında motor tekniğinde daha yüksek ve dayanıklı malzemeler kullanılabiliyordu. Ancak ,,Computer Aided Manufacturing" ve bir otomobilde her kuruşu tasarruf etmeye olan eğilim arttıkça bu durum değişti. Bu sebeple günümüzün yeni motorlarının sağlıklı bir şekilde çalışabilmesi ve ekonomik ömürlerini daim ettirebilmeleri için fabrikadan nasıl çıktı ise o şekilde kalmalı doğru olacaktır.

BMW Teknikeri'nin Verdiği Bilgiler.
Aslında üreticiler bu tip konularda ketum davanıyor olsalar da bir BMW teknikerinin yapmış olduğu açıklamaları derlemesini başardık. BMW dizel motoru örneğinden hareketle, teknik anlamda kısaltılmış ve uyarlanmış ancak yine de teknik bilgileri içeren aşağıdaki yazı, kendi motorunu çiplemek isteyenlere hayatı derecede önemli bilgiler aktarakacktır;

Ben yaklaşık 20 yıldır BMW dizel motorlarının gelişiminde çalışmaktayım. M47/M57 motoru ile onu takip eden N47/M57 motorları benim çocuklarım gibi olmasının yanında bu motorlara ait üç patent benim adıma tescilli.
Eskiden her otomobil için ayrı motor geliştirilebiliyor, hatta her model için ayrı bir motor paletine sahip olunabiliyordu. Buna artık günümüzde imkan yok. Bunun artık ortak parça kullanımına yönlendirilmiş bulunmaktayız ve zaten ancak bu şekilde modern motorlarda tasarruf edilmiş olabiliyor (ARGE sınırlarda tutulabiliyor). BMW artık sadece üç litrelik altı silindirli motorlar üretiyor ve motorların hacmi aynı olsa da kendilerinin de tamamen aynı olduğunu düşünmek, tamamı ile çok dar düşünülmüş bir tuning aklıdır.
1993 yılında modern ve direkt enjeksiyona sahip bir dizel motorun geliştirmesine başladık. Buna göre bir motor bütün olarak değil, bir Kılavuz Silindir (Masterzylinder) olarak yapılır. BMW'nin bu Common Rail-Diesel motorunun silindir çapı 84 mm iken strok 90 mm'dir. Bu silindirlerden 4'ü iki litre hacme denk gelirken 6'sı üç litre ve 8'i ki bunu kim akıl edebilirdi, bir zamanlar 7 serisinde kullanılan V8'i oluşturur.
Günümüzde bu dizel motorların her bir silindiri için 3 farklı versiyon var: UL, OL ve TOP.

-UL; alt seviye performans/tork gereksinimini simgelerken örnek olarak pistonlar basit bir alüminyum yapıdan oluşturulmuş, krank mili normal bir döküme sahip ve dövme/kalıplanmış piston kolları kullanılıyor. Buna göre silindir başına 25 kW veya 75 Nm'ye kadar güç alınabiliyor ve bu versiyon mesela x16d, x18d ve x25d (2011 itibarı ile olan F10 hariç)'de kullanılıyor.

-OL; üst seviye performans/tork gereksinimini simgelerken silindir blokları çoklu şekilde honlanırlar, piston kolları dövme metalden iken piston kolu ve krank kol yatak ve ana yatak ile bağlanır. Bu şekilde silindir başına 35 kW veya 100 Nm'ye kadar güç alınabiliyorken bu motor örnek olarak x20d ve x30d'de kullanılır.

-TOP; ise yüksek performans gereksinimlerini simgelerken krank mili özel işlenmiş haldedir ve silindir bloklarında lazer ile işlem yapılmıştır. Bu şekilde hem daha yüksek devir çevirmek ve daha yüksek enjeksiyon basıncı uygulamak mümkün. Bu baz silindirler x23d, 525d ve 2011 yılı itibarı ile x35d ile x40d modellerinde kullanılırlar.

Motorlar mekanik anlamda ölçü olarak birbirlerine eş iken kullanılan materyaller farklılık göstermekte:
UL-Modelleri: (25d-6Zyl), 18d, vs.) Mahle Typserie 124, %0,6 oranında CU bulunan pistonlar, Magnetenjektörler.
OL-Modelleri: (20d, 30d) Mahle Typserie 148, %1,2 oranında CU bulunan pistonlar, Piezoenjektörler, 1.800 bara kadak Rail basıncı, farklı materyalden üretilmiş pistonlar ve krank milleri.
TOP-Modelleri: (23d, 35d, 50d) Mahle Typserie 174, birçok farklı moodifikasyon.

Mesela Piston(başları):
OL pistonlarının metal karışımında daha yüksek bakır ve krom bulunur. Daha yüksek bakır oranı yanma odası içerisindeki ısıyı pistonun altına doğru daha iyi aktarırken pistonun daha kolay soğumasını sağlamakta. OL motorların daha yüksek yanma basınçlarına karşı da daha yüksek bir krom kullanılır ve bu OL motorları daha dayanıklı yapmakta.

Piston başları arasında oldukça yüksek fiyat farkı olduğundan, burada her kuruş için tasarruf yoluna gidilir.

Piston başlarının ana malzemeleri bakır (ısı dağıtımını iyileştirmekte) ve krom (yüksek basınç ve ısıya karşı dayanımı arttırır)'dur. Ancak buradaki aptalca olan durum: Krom, bakır ve alüminyumun o kadar farklı erime noktaları var ki, her üçünü aynı anda eritip karıştırmanız mümkün değil.

– Tip 124 pistonu ucuzdur ve bakır oranı %1'in altında olduğundan pistonlar içerisinde dövme halinde imal edilebilen tek örnektir. Diğer iki piston tipinde bu mümkün değil. Diğer bir avantajı da şekil olarak bir kayıp yaşanmaması.

– Tip 148 pistonu santrifüj döküm prensibi ile imal edilir. Üretim süresi daha uzundur, döküm sonrası hazırlık daha zahmetlidir.

– Tip 174 pistonunda %2 bakır ve %6 oranında krom bulunur ve bu pistonda artık sıvı işlem kalmamıştır. Burada belli bir aşamada dövme (wroughting, soğuk veya sıcak) işlemi gerçekleştirilir ve piston kendisi üzerinde dövülerek işlem yapılır (örnek olarak inanılmaz dayanıklı olan samuray kılıçlarının dövme işlemi verilebilir. Bu pistonu daha pahalı hale getirir ancak yedek parça olarak fiyatı ikincil önceliklidir, çünkü uzun dönemli olarak depolama maliyeti sorun teşkil etmeye başlar.

Ancak mekanik anlamda tüm piston başları eş olduğundan bir UL yerine OL veya TOP da kullanılabilir. Yedek parça olarak alınan TOP parça üretim maliyetine nazaran daha uyguna gelebilir, çünkü bu şekilde depolama maliyetinden feragat edilmiş olunur, ancak üretim aşamasında maliyetler oldukça farklıdır.

25d motorunun işletim ünitesi tarafından gücünün düşürüldüğü doğrudur ve bunun yapılması da gerekir, çünkü bu model seviyesinde kullanılan parçalar daha yüksek güç seviyeleri için yeterli değildir. Nerede ise tüm dizel motorlar, mekanik anlamda karşılayabileceğinden çok daha yüksek güçlere ulaşabilirler ve zaten çip modifiyecileri de durumun üstüne gitmektedir.

Çip modifiyecileri firmanın satış sonrası yedek parça programına (After-Sales Programm) bakıp aynı parça numaralarını görünce tüm motorların eş olduklarını düşünürler. Aslında herhangi bir tamir durumunda ve depolama maliyetlerini düşürmek açısından bu doğru. Ancak fabrika çıkışındaki bir motorda durum farklı. Bu şu anlama gelir; 535d için üretilmiş olan bir silindir başını 316d'de de kullanabilirsiniz, çünkü ölçüleri tamamı ile aynı ve zaten uyuyor, yalnızca düşük güçlü motor için yüksek dayanıma sahip bir materyal kullanmış oluyorsunuz ve tamir kılavuzu da bunu öngörüyor. Burada eş parça politikası bir amaçtır ve bu şekilde tüm dizel motorları için sadece tek bir silindir başı örneğini yedek parça olarak depolamış oluyorsunuz.

Burada fabrikanın nasıl bir parça maliyeti tasarruf sağladığını gösteren örnek verelim: "148" üst seviye bir silindir başı satın alma esnasında 12€ iken M124 sadece 8€ ve bu da bir otomobilde sadece 24e gibi bir fark yapar. Ancak 6 silindirli bir 525 üzerinde 200.000 adet hesabı yaparsanız sadece pistondan toplamda 4,8 milyon € tasarruf etmiş olursunuz ki tasarruf edilen yer sadece piston değil. 116d müşterisi sonuçta 123d'ye göre daha uygun bir otomobil istemekte, her ne kadar ikisi de 2 litrelik ve aynı şekilde motora sahip olsa da. Bu sebeple 116d üretilirken kullanılan pistonlar 120d'dekine göre daha basit yapıda ve yüksek ısıya daha az (daha ucuz malzeme nedeni ile) dayanıklıdır.

Hiçbir üretici motoru sadece elektronik anlamda kısıtlamaz. Tüm motorların aynı olduğu konusunda müşteriyi rahatlatmaya çalışan kesim medya ve modifiyecilerdir. Günümüzde motorlar arasındaki farklar motorların hacimlerinde değil, kullanılan malzeme kalitesinde kendini göstermektedir. Eş parça kullanımı parçaların aynı olduğu anlamına GELMİYOR, ölçü ve ağırlık anlamında aynı olsalar da termik basınçlara karşı gelebilme yetileri farklıdır.

Takip edilen bu konsepti CAM mümkün kılarken bu aynı zamanda üreticilerin çok sayıda motor versiyonu üretebilmelerine imkan tanımakta. Motorlar bantlarda arka arkaya sıralanmaktalar. Önce Tip 124 kullanan daha zayıf bir altı silindirli önümüzden geçerken hemen arkasında daha güçlü Tip 148 piston kullanan bir motor geliyor. Bilmeyenler için hepsi aynı motorlar olsa da aslında aslı hiç de öyle değil.

Eş parça stratejisinin anlamı:
– Tüm parçaların temel üretim adımları aynıdır; daha yüksek beklenti ile üretilenlerin malzeme kalitesi daha yüksek ve ek üretim adımları vardır. Bunun yanında TOP motorlarında silindir bloklarının içi laser ile işlem görmekte, ve eğer buna ihtiyaç duyulmuyor olsa idi yapılmazdı, UL ve OL'de de yapılmıyor.

– Tüm parçalar aynı tamir takımları ile işlem görebiliyor.

– Servisteki bir değişim eşnasında hiçbir şekilde hata meydana gelmemkte, çünkü değişim için kullanılan piston sadece tek bir model.
Bu durum sadece motorlu araçlar üreticileri için geçerli bir durum değil, mesela Bosch da makinelerinde bu yöntemi kullanmakta. Ev kullanımı için GREEN SERIES (Grüne Serie) varken profesyonel kullanım için BLUE SERIES (Blaue Serie). Burada da dış malzeme hariç fark yok. Örnek olarak;

Açılı Taşlama Makinesi:
– Dış malzeme için farklı döküm malzemesi
– Şanzıman için farklı bir sertlik ayarı
– Elektrik motorunda kullanılan tel sargının üstündeki boya daha sert, böylece kolay kırılması engelleniyor
– Şalter daha fazla ayar için ayarlanmış
– Daha farklı kablo malzemesi (daha kalın olduğundan kolay kırılmıyor)
– Farklılaştırılmış aşırı akım koruması

Motorlara geri gelecek olursak, performans değerleri elektronik ortamda kontrol edilmekte ve böylece daha zayıf motorlara daha fazla yük binmesi engellenmekte. Aşırı yükleme ile motorda istediğiniz performans değerine ulaşabilirsiniz, ancak uzun vadede motor buna dayanmayacaktır. Eğer "118i motorunda 170 BG'nden daha fazlası alınabilir, sadece BMW ahmak mühendisleri bunu düşünemiyorlar" dersen, buna gelecek olan cevap şu şekilde olur; 118i motorundan, emisyon değerlerini hiçbir şekilde aşmadan 300+ BG elde edebilirsin, bu sadece uzun vadeli olmayacaktır.

Genel anlamda otomobil yapımında (ve sadece orada da değil)
* Herşey göründüğü gibi değildir.

* Eğer herhangi bir yer 1 € bile tasarruf edilebilecek ise, o tasarruf edilir.

* Özellike motorlu araçlar branşında medya ve uzman yayınlar tarafından birçok şey doğru şekilde yansıtılmamaktadır ve otomobil üreticileri de zaten bu konuda genelde bir açıklama yapmazlar, çünkü sonuçta herkes iyi para kazanır.

"Çiplenmiş bir motor ne kadar dayanır?" sorusuna km bazında cevap vermek mümkün değildir, çünkü bir motor için km kavramı diye bir şey yoktur. Eğer M124'e 30d'nin performans değerlerini yükler ancak bu pistona bu basıncı hiçbir zaman uygulamaz iseniz, bu motor için öngörülen ömründe hiçbir eksilmeye neden olmayacaktır. Ancak performansa sıkça başvurursanız zamanla yapısal değişiklikler meydana gelir. Ve çevresel etkenler ile talep edilen karakteristiğe göre belki birkaç dakika veya belki de 1.000 çalışma saatinden sonra bir patlama yaşanacaktır.

Bir piston için en yüksek baskı unsuru, azami torkun yani en yüksek çalışma basıncının oluştuğu safhadır. Burada özellikle pistonun maruz kaldığı ısı önemlidir. Bir benzinliye nazaran dizeldeki piston ısı oluşumu daha yüksek ve bu ısı yağ püskürtmesi ile aktarılması sağlanır.
Motordaki bir yanma esnasında ısı 2000°C'ye kadar çıkabilmekte ki alüminyumun erime noktası 660°C'de başlar. Aslında bu sıcaklıkta pistonun erimesi gerekir, ancak bu gerçekleşmemekte çünkü bir dizelde o "sıcak safha" yanması sadece 45-90°kw sürerken geri kalan 630-675°kw zamanda piston dinlenebiliyor. Alüminyum 400°C'den itibaren mukavemetini kaybeder. Bir pistonun ne kadar ısındığı aslında ona uygunlanan yanma basıncına bağlı, yani tam güç kullanımı ve azami tork esnasında ve çip modifiyesi ile birlikte bu baskıyı daha da arttırıyorsunuz. Bunun önüne geçebilmek için şu yol izlenir; Pistondaki bakır oranı arttırılır. Bakır en iyi ısı iletkenlerinden biridir ve pistonda bakır kullanarak oluşan ısının yağa daha çabuk ulaşmasını sağlarsınız. İkinci olarak piston malzeme karışına krom eklersiniz ve böylece pistonun 420°C'de daha dayanıklı olmasını sağlarsınız.

Buna göre fabrika çıkışı daha güçlü olan motorların hem basınca daha dayanıklı olduğunu hem de pistonun ısı iletiminin daha yüksek olduğunu söyleyebiliriz. Ancak düşük güçlü motora yapacağınız bir çip modifiyesi motordaki silindiri basınca daha dayanıklı hale getirip ısı iletimini yükseltmez. Çip ile beraber pistona binen termik yük artar ve yüksek basınçtaki dayanım zayıflatılır. En kötü durumda piston parçalanır ve motor tamamen biter.

Çip modifiyesi sonucu oluşacak zararlar belli bir zaman sonra ortaya çıkar. Genel olarak bu zaman dilimi 50.000 km'den 80.000 km'ye kadar uzanır. Bir çok otomobil sahibi otomobili bu kadar süre kullanmaz ve zararlı sonuçlar ile daha sonraki sahipler karşılaşır ve bunlar kendiler isabet eden talih konusunda habersizdirler. Bu sahipler sonra ilk tamirhaneye giderler ve onlar da zaten herşeyi değiştirirler. Oluşan zararın çipten dolayı olmuş olabileceği kimsenin aklına gelmez, çünkü moodifiyeci bir şey olmayacağını söylemiştir en başta.

Ve bunun yanında birçok modifiyeci tarafından (sadece onlar da değil aslında) motorda bazı parçaların mutlaka değişim görmesi gerektiği söylenir; örnek olarak Turbo. Ve hayır, turbolar bozulmaz. Turbolar ya çip modifiyesi ya da yanlış kullanım sebebi ile bozulur. Eskiden, daha turbo motorlar çok istisnai olarak kullanılırken, onları kullananlar, ilk çalıştırma esnasında nerede ise rölanti devrinde yol alınması gerektiğini, yaklaşık ilk 500 metrelik mesafede seyir etmek yerine sürünme hızında gidilmesi gerektiğini bilirdi. Çünkü tersi bir durumda soğuk turboyu aniden yüksek ısıdaki egzoz gazına maruz bırakmak, onun bozulmasına neden oluyordu. Ve turbo arızası yaşayanların bunu birden fazla yaşamalarının nedenlerinden biri de budur.

Aslında müşteri açısından bakınca anlaşılır geliyor. Oradan birisi geliyor ve motorda hiçbir değişiklik yapmadan oldukça yüksek güçler elde ediyor. İçeride olan hiçbir şeyi görmüyorsunuz, sadece aradaki farkı hissediyorsunuz. Çünkü neticede tüm müşterilere söylenen, "tüm motorlar birbirinin aynısıdır" mantığına göre motora bir şey olmaz. Modifiyeciler yaptıkları reklamlar, açıklamalar ile ellerinden gelen en iyisini yaparlar. Yaşanan hasarları günyüzüne çıkarmazlar, çünkü bu onların işi ve bu işten para kazanırlar.

Çip modifiyesi aslında sigara içmek gibidir. Bir sigara üreticisi hiçbir zaman sigara içmenin akciğer kanseri yapacağını söylemez. Ve sigara içenler kendilerince sigara içtiği halde 80 yaşında sağlıklı olanları örnek gösterirler. Bu, sigaranın zararlı olmadığı anlamına gelir mi? Ve zaten sigara nedeni ile oluşan hastalıkların tedavisi ile uğraşan branşlarda da inanılmaz büyük paralar dönmekte.
Buradaki açıklamalar tüm motorlu araçlar üreticileri için geçerlidir ve eş parça politikasını uygulamayan üretici yoktur. Bu sebeple önceden önlem almak, sonradan ağıt yakmaktan iyidir.

[abdoganay]

Emeğinize sağlık, çok açıklayıcıydı...
Lakin zamanlama çok manidar oldu 😊  159un mevcut yazılımını güncellemeyi yaptıracağım bu günlerde, Özlüce Birmot Mehmet Keskin abimiz orjinale çevirelim diye öneri verdikten sonra   

[ealprsln]

Teşekkürler You are not allowed to view links. Register or Login, bilimsel tabana dayanan bir açıklama uzun zamandır süregelen tartışmalarımıza ışık tutacak. Bu kesin 

[Ormanci]

Yarı katılıyorum yarı katılmıyorum.

Burada katılmamamda en büyük etken, otomobil parçalarının hiçbirinin "LİMİTTE" yapılmamış olması. Yani değerleri tamamen sallayacağım, şanzıman 500Nm torka dayanacaksa, motor en fazla 300Nm üretiyor oluyor, motor içindeki elemanlar 300hp'ye kadar kaldırabilir vaziyetteyse, motor 220hp üretiyor oluyor. Akslar, vs'ler aynı şekilde.

Mesela Honda Civic 1.6 VTI'lara saçma sapan (uç düzeylerde) modifiyeler yapıyorlardı, motor elemanlarından çok az şey değişiyordu. Adamlar abuk subuk limitlere sahip olduklarını biliyorlardı çünkü.

Önemli olan bu "LİMİT"i aşmamak.
Evet, mesela şu an bizim Giulietta'ların motorlarından 170 değil 250hp de elde edilirdi belki ama ya motor elemanlarını çok daha dayanıklı yapacak, ya da 50bine gelmeden motor bitirecektik. Üreticiler bu maliyetlere elbette girmiyor.

Ancak katılmadığım diğer bir nokta da şu, adam diyor ki parçaların kodları aynı ama normalde aynı değil. Olur mu len öyle şey? Sen servise gelen arabaya parça koduna ve motor şasi noya bakarak parça veriyorsun. Bu noktada sanki kendilerini haklı çıkarmak üzere çalışmışlar gibi geldi bana.

Bunun haricinde, üreticiler bir geri vites lambasından bile kısarlarken, her versiyon için ayrı motor elemanları kullandıklarına zerre inanmıyorum

Mercedes C serisinde (2000 model ve civarı) mesela 2.0 kompressor motorların hepsi birebir aynıdır. Hatta üzerlerindeki "kompressor" denen supercharger'lar bile aynı diye biliyorum, tek değişiklik kasnaktır. Aynı Mini'lerin yalnızca kasnakla modifiye edilebilmesi gibi. Adamlar bu şekilde C180, 200, 220 (tam olarak böyle olmayabilir) diye üç tane model yapıp aynı motorla sattılar.

Yazılımın en büyük olayı "emisyon"dur. Emisyon diye bir dert yoktur.
O yüzden özellikle dizellere bakın, agresif yazılım da varsa lokomotif gibi duman atar. Üreticilerin de derdi bu zaten, arabayı DPF ile kıs, katalitikle kıs, yazılımla kıs, kısa kısa böyle oluyorlar. Yazılım bunları aşmaya yarıyor.

Sigara vs. gibi ajite örnekler verilmesine gerek yokmuş hiç Zira "insan gibi" yapıldığında ve araçların teknik özellikleri, kaldırabilecekleri değerler bilindiğinde hiçbir sorun olacağını düşünmüyorum.

O zaman açık hava filtresi de takmayalım, bilmemne de olmasın, eksoz da zararlı.

Yapmayı bilenle yapıldığı sürece hiçbir sorun yok.


Haaa bu arada, BMW gibi firmalar istenirse fabrika çıkışı olarak da yazılım yapıp veriyorlar. Ne iş?
Kendi modifiye firmaları yazılım yapıyorlar ekstradan...

Yazı kendi kendisiyle çelişiyor.

[cem meric]

Yazı için teşekkürler,
Güzel paylaşım
Akılda kalan soru işaretlerim şuan tamamen kayboldu

[balesanist]

Modifiyeden dolayı yüksek güçlü motorları satamıyorlar herhaldeki bu açıklamayı yaptırdılar
Şaka şaka orijinal iyidir.

[Gouki]

Emeklerine sağlık abicim.

[OğuzCanAlantor]

"Çip" candır

[E.Ç.M. (MiTongin)]

Bu yazi bir yerden alintimidir acaba? Yoksa sizin arastirmalariniz ile birlesen bir demecmidir?

[agucba]

Alıntı.

Agucba by Tapatalk

[dogan48586]

Çin modifiyesi diye okudum ya aksam aksam

[octinum]

Of, Ormanci'yla ağır tartışma geliyor.

Uzun uzun yazan ellerinize sağlık arkadaşlar. Yazı gerçekten bilgilendirici ve genel anlamda doğru. Ama fabrika açısından en iyi optimizasyon yönteminin bu olmayabileceğini kaçırıyor. Öte yandan, 2000'li yıllardan itibaren durum gerçekten bu gibi görünüyor. Özellikle 2005 civarından sonra üretilen hiçbir şeyi kesin doğrulamadan yüksek güç artışları yapmama taraftarıyım ben de.

Bir ek de benden: Parçalar için verilen dayanım vb. spesifikasyonlar her zaman parça bozulacak veya sorun çıkarmayacak demek değil. Aynı üreticinin mekanik olarak birebir aynı şanzımanı farklı parça numaraları altında farklı motorlarda da kullanılabiliyor. Düşük torklu versiyonda kullanılan şanzımanların bozulma ihtimali daha düşük oluyor, yüksek torklu versiyonunki daha yüksek oluyor. Bunu "düşük torkluda 1000 şanzımandan x tanesi bozulurken yüksek torkluda 1000 şanzımandan Y tanesi bozuluyor" istatistiği olarak okuyun.

Burada şanzıman üreticisi aradaki garanti maliyeti farkını kabul edilebilir bulmuşsa; yani yüksek torklu modele özel güçlendirme ArGe vb. maliyetinin garanti maliyetinden daha yüksek olduğunu düşünüyorsa yukarıda söylediğim şeyi yapmış olabilir.

Bir başka mevzu arabanın sınıfı. Benim evin diğer arabasında (Vectra B 2.0 otomatik) AF20 kodlu şanzıman var. Aisin-Warner üretimi. Teknik verisinde tork kapasitesi 185Nm. Arabanın maksimum torku 188Nm. Bu niye? Çünkü teknik veriler fabrikadan çıkan tüm arabaların bu güçte/torkta olacağı anlamına gelmiyor. %90 küsuru (Ortalama+bilmemkaç sigma) bu ortalamada demek. Sizin araba 170Nm de üretiyor olabilir, 200Nm de üretiyor olabilir. Aisin-Warner ve Opel, Vectra B'lerin büyük çoğunluğunun beklenen kullanım şekli ve güç değerlerinin bu şanzıman tarafından kaldırılabileceğine karar vermiş. Dolayısıyla Vectra B için %10 tork artışı bile şanzımanı spesifikasyon dışına çıkarıyor.

Hiç "Opel o ya, Alfa'yla bir mi" demeyin. Sıkıştırılan, yüksek tempolu kullanılan 156 GTA'ların çoğunda Q2/Quaife limitli kaymalı diferansiyel bulunmasının bir sebebi var. Diferansiyelleri diğer 156'lara göre çok kolay dağılıyor. Kullanıcılar da değiştirmek gerektiğinde LSD'ye geçiveriyor.

Bir diğer örnek: BMW E46 M3 gibi bir şeylerdi galiba, bir tanesinin süspansiyon sistemine yapısal poliüretan köpük doldurmak gibi bir servis bülteni var. Zorlandığı zaman belirli yerleri çatlıyor. Eğer çatlak fazla ilerlememişse uygulanmak üzere, BMW'nin kendi sağladığı köpük ilgili bölgede şasinin içine doldurularak rijiditesi artırılıyor.

Mühendislik "trade-off"tur der gavurlar. Siz mühendisin neyin karşılığında neyi feda ettiğini bilmeden bir iş yapıyorsanız risk alıyorsunuzdur. Baştan kabul etmek gerek.

[OğuzCanAlantor]

Yıl 2016 oldu hala 170 hp olan arabanın 200-210 hp olmasını zararlı bi modifiye olduğunu düşünüyoruz veya saçma sapan boxları işini bilen yerlerin yaptığı yazılımdan daha iyi olduğunu düşünüyoruz.

2000 li yılların teknolojisi olan 1.8 T agu motorun stock olarak ne kadar güç alınabildiğini kaç kişi biliyor veya gördü ?

Tamam Alfa Romeo kullanıyoruz ama dünya sadece bu markadan oluşmuyor diğer markaların motorsal modifiyesi ve teknolojisi bizden epey ilerde onun için Alfa Romeo gibi markalardan fazla güçler alınması beklenemez , kimse uğraşmıyor . Uğraşmak isteyenleride hayatında 150 hp üstü araç kullanmamış insanların yorumları yüzünden vazgeçiyor veya soğuyor.

Bir gün Tfsi kadar veya 2000 li yıllarda kullanılan 1.8 T gibi bir motor kadar güçler istiyorsak  , bu muhabbetleri aşmamız lazım .

Multiair denilen sistem 6 yıldır piyasada hala yazılımı yapan kaç tane firma var ? 1-2-3 ? Veya 6 yılda kaç kişi cesaret edip yazılım yaptırdı

Neyse nerde kalmıştık , Yazılım mı ? Box mı ?

[octinum]

Yıl 2016 oldu hala 170 hp olan arabanın 200-210 hp olmasını zararlı bi modifiye olduğunu düşünüyoruz veya saçma sapan boxları işini bilen yerlerin yaptığı yazılımdan daha iyi olduğunu düşünüyoruz.

2000 li yılların teknolojisi olan 1.8 T agu motorun stock olarak ne kadar güç alınabildiğini kaç kişi biliyor veya gördü ?

Tamam Alfa Romeo kullanıyoruz ama dünya sadece bu markadan oluşmuyor diğer markaların motorsal modifiyesi ve teknolojisi bizden epey ilerde onun için Alfa Romeo gibi markalardan fazla güçler alınması beklenemez , kimse uğraşmıyor . Uğraşmak isteyenleride hayatında 150 hp üstü araç kullanmamış insanların yorumları yüzünden vazgeçiyor veya soğuyor.

Bir gün Tfsi kadar veya 2000 li yıllarda kullanılan 1.8 T gibi bir motor kadar güçler istiyorsak  , bu muhabbetleri aşmamız lazım .

Multiair denilen sistem 6 yıldır piyasada hala yazılımı yapan kaç tane firma var ? 1-2-3 ? Veya 6 yılda kaç kişi cesaret edip yazılım yaptırdı

Neyse nerde kalmıştık , Yazılım mı ? Box mı ?

İlla ki biriyse, yazılım derim.

Makalenin elle tutulur iddiası var aslında, tek kusuru genelleme yapmış olması. Güç artırma meseleleri her araba için ayrı ayrı incelenmeli bence. Yani Giulietta MA aracım olsa, benden önce başkaları yapmış ve uzun süredir başlarına bir iş gelmemişse elbette düşünürüm. Ama dünyada yeteri kadar tecrübe birikmeden yaparken de riski baştan kabul ederim.

Bu iş LPG mevzuuna benziyor. 156 aşkı dışında, bir gün bir de GT SS almak isterdim ama JTS motora LPG yapılmıyor. Halbuki sıvı LPG diye bir mevzu var ve doğru yazılımla JTS'ye de uygulanabilir. Niye uygulanmıyor? Üretici haliyle soruyor "Birader dünyada LPG'nin mühim olduğu ülkelerde kaç tane JTS sattı da yapayım? Alfa niye benimle beraber çalışmıyor ayrıca?" diye.

[Doğa Tosun]

80 bin km'de 159'a yazılım egr-dpf iptali yaptırdık. 5 yıl/100 bin km oldu. Enjektörleri de, turbosu da fabrikasyon. Ne yağ eksiltme yapar, ne ses yapar, ne çiğ atar. Çok şükür dertsiz tasasız kullanıyorum. İlanlarda, sağda solda çok var  sıfırdan beri 150 bg stock; ama 100 binde enjektör yemiş 120 binde turbo patlatmış o yüzden herşeyi yenilenmiş vs vs. Makalenin yarısına yakını 3.sınıfa geçmiş bir makine mühendisliği öğrencisi olarak aklıma yatıyor. Ama bazı yerleri birbiriyle ve bildiğimiz birçok gerçekle çelişiyor. En mantıklı bulduğum kısım ise, kısaca "200 bg arabayı 250 bg yapıp gazlamazsan zarar görmez" minvalindeki kısım. Abartılmadan, ve nefese dikkat edilerek kullanıldığında motor ömrünü öngörülenden belki ufak bir miktar kısaltmak tabiki olası. Ama hem gücü arttırıp, hem "yabıştırmak ellaam" tabiiki büyük problemlere yol açacaktır. Eminim düzgün yapılmış ve düzgün kullanılmış yazılımlı bir araç, azıcık yanlış kullanılmış stock arabadan daha uzun süre sağlıklı bi şekilde görevini yapacaktır.

Babam da başta bu işlere çok soğuktu. Yetkili servis ikna etti. Babam kadar kıl bir adam yoktur konu arabası olunca. Ben çok kılımdır, babam bambaşka dünya. JTD 159 üstünden yürüyecek olursak; aman tanrım. Stock 150 bg 159 alınmayın ama benim gözümde "yaktığına yazık bir araba"dır. O 500 bin gitsin, bu 400 bin gitsin. 159'a yazılımsız bineceğime gerçekten satar başka bir araba alırım. Ki ben yaşıma göre aşırı sakin kullanan, nadiren tüm koşullar müsaitse, 3.viteste gazlayıp 5'in sonunda çeken, anlık tüketimi sürekli izleyen ve performansı "onu geçeyim, buna sıkayım" tarzında değil, kendi keyfim için seven biriyim. Kendi 159'um da uçup kaçan bir araba değil zaten ciddi modifikasyonlara gitmeden, ama tatmin edici biçimde gidiyor. Herhangi bir sebeple performansa ihtiyaç duyduğumda sağ ayağımın altında bana istediğim ölçüde cevabı verebiliyor. Bu haliyle de gittiğim yetkili servis genel kondisyonunu sayılı 3-5 araçtan biri olarak nitelendirebiliyor. Zaten bunu anlamak için de yetkili servis olmaya gerek yok.

Zaten birçok marka aynı motoru basınç veya yanında küçük farklarla daha pahalıya satmak adına bu tarz işler yapıyor. Yukarıdaki kompressörlü mersolar, bir dönemin 122'lik ve 160'lık A4'leri, 4 silindirli 136 hp 316'lar ve 170 hp 320'ler vs gibi bazı modellerde mekanik anlamda aşırı benzerlik hatta "aynı"lık, ayar farkları dikkat çekiyor. BMW teknikerinin makalesi de bana bu açıdan biraz şov gibi gelmedi değil. "biz ayarlı satıp aynı motoru fazla basınç açıp 3 bin euro pahalıya satıyoruz, ellemeyin de sıkıntıya girmesin dümen" gibi

Sonuç olarak ben de turbolu olduğu sürece yazılımsız arabaya bineceğimi hiç sanmıyorum artık. Tabiki paradan kaçmadan, bilen adama "custom" araca özel yaptırıp, dikkatli kullanarak. Ama Box'mış chip'miş satarken paraymış istediğinde sökmüş..benim tarzım değil.

[Adza]

Sayın Admin' im; okurken kendimi ders çalışıyormuş gibi hissettim...
İmal Usülleri, Makine Elemanları, Mukavemet, Taşıt Mekaniği, Mühendislik Malzemeleri gibi dersleri aldım ve özellikle ilgi duyduğum için hepsinde de alabileceğim her türlü bilgiyi almaya çalıştım. Bu doğrultuda Chip Box hakkında bu kadar bilimsel bir yazı için size teşekkür ediyorum. Yazının da %99' una katılıyorum.
Günümüzde mühendisler tamamiyle tasarruf odaklı çalışıyorlar. Belirli tasarruf hedefleri var ve bu hedeflere "bir şekilde" ulaşmak zorundalar. Hatta hedeflere ulaşmaları için teşvikler hediyeler vs veren fabrikalar var. Bu tasarrufun bir kısmını biz görüyoruz, bir kısmını ruhumuz bile duymuyor. Genelde bir araba alacaksanız makyajsız olanı alın derler çünkü makyajlısında gördüğün ve görmediğin bir çok eksiklik vardır
Konu motorsa, motor üretimiyse; mühendislik bambaşka bir mevzu oluyor. Ar- Ge bambaşka bir derinliğe kavuşuyor. Tabi biz bu mühendislerin hepsini "salak" gören ustacıklarla çevrili olduğumuz için hayali beygirlerle kendimizi tatmin ediyoruz.
150hp lik 159' dan 550TL ye 210hp' lik bir canavar çıkarttığını söyleyen bu ileri zekalı ustalarımız niyeyse enjektör işediğinde turbo palleri dağıtıp yanma odasına kaçtığında falan ortada görünmüyorlar. Çünkü yazıda da dendiği gibi. Araba %80 el değiştiriyor.
Türkiye' de yazılım yaptırılacak yer sayısı 10'u bulmaz diye tahmin ediyorum ki 10 bile çok iyimser bi rakam.
Bu 10 lu içerisine araçlarını emanet etmiş arkadaşlar zaten yukarda yazmışlar kendi durumlarını ve onlara sonuna kadar katılıyorum. İşinin ehli insanlar "abartmamak kaydıyla"yazılım yaptıkları zaman ortaya güzel sonuçlar çıkıyor.
Benim bahsetmek istediğim nokta yazıda bahsedilmeye çalışılan kasap modcular;
"Ya olm 220 alırız bundan"
"Hiiiç bişicik olmaz daş gibi motor la buu"
"Ne bilem fabrika salak heralde arabanın gizli gücünü bilmiyorlar"
Bak bak, lavuğa bak. 2 sayfa programın kitapçığını karıştırmış kendini Mercedes mühendisi sanıyor.

Kısaca özetlersem; Box zaten büyük bir yalan, çöp... Ama

İşinin ehli biri yazılım yaparsa taş gibi de olur, cılkını çıkartmadıktan sonra kolay kolay araca bir şey olmaz.
Ama kasap bir yazılımcı hatur hutur girişirse al başına bela.
3 kuruşluk akıllarıyla onlarca hatta yüzlerce mühendise kafa tutan, hayatını yıllarını bu işe adamış insanları hiçe sayan bu mantıktan bi cacık olmaz. Bu adamlar bana çıkıkçı gibi geliyor, o kadar bilimden uzak ve cahil. Ama yurdum insanı mevzu tıp- doktor olunca zıp zıp zıplar, elini öper, sever. Mühendise gelince burun kıvırır   
Bu yazılımcıların da bu kadar prim yapmasının asıl temeli de odur. Yurdum insanı mühendisin daha ne iş yaptığını bilmeden yaşar gider( haklılık payı yok değil memlekette otomotiv adına pek bir mühendislik yok) böyle soytarılar çıktı mı da verir 450 yi 550 yi yapar yazılımı. Sevinen de ustası olur.
Mühendislere verilen değer artmadıkça, saygınlık seviyesi yükselmedikçe Bu çark böyle dönmeye devam eder. Umrumda da olmaz hiç biri...

[cgokce]

Emeğinize sağlıki çok güzel bir yazı olmuş. Ben şahsen üretici onaylı olmayan hiçbir değişikliğe güvenmiyorum, ister mühendis ister usta yapsın...

[gurkanlale]

Başlıktaki 'Gerçekler' kısmı biraz iddalı geldi bana.

Deneye, gözleme veya teste açık onlarca markanın yüzlerce motor-mekanik aksamının binlerce parçası ve muhadilleri varken, hangi şartta hangi yolda hangi kullanıcı tarafından ne kadar bakım sıklığında hangi malzeme ile bakımının yapıldığından tutun da milyonlarca kombinasyonlu bir denklem için şu şu şu değişkeni en iyi fabrika ayarladı, bunu değiştirme, değiştirirsen böle olur demek ne kadar doğru?

Şahsi fikrim kendini kanıtlamış firmaların çıkardığı aftermarket ürünler ile sağlanan iyileştirmeler makbul olabilir. (burada iyileştirme çok da göreceli olabilmekte, hani sen ne istiyorsan o yöne doğru değişim sence iyi görünüyor) Deneyi gözlemi mühendisler tarafından yapılarak dizayn edilip üretilmiş ve sonrasında muhtelif kullanıcı tarfından denenmiş, bağımsız görüş bildirilmiş ürünler var. Box Chip Tunning deyince aklımıza MM veya Novitec veya Spider veya benzeri boxlar (kullanıyorum diye demiyorum kesinlikle) çöp veya yalan tanımlamalarından fazlasını hakediyorlar. Üstelik KIP olarak bugün sünnet yarın deniz teması ile de işi götürüyorlar.   

Hatırlatmakta fayda var, sadece birkaç yarış veya belirli mesafe için hazırlanan, sonrasında birtakım mekanik parçaların ömrünün biteceği bilinen setuplarda yapılan araçlar da var. O mesafe yapılıyor, motor açılıyor, yeniden yapılıyor, KM sayacı sıfırlanıyor, gibi..

Tartışmasız bir gerçek olarak her performans iyileştirmesi motorun bazı parçalarının ömrünü en az birazcık da olsa kısaltır, fakat performansını arttırdığınız motorun daha kısa zamanda yıpranacak parçalarının daha da uzun vadede yıpranacak muhadilleriyle değiştirmek de teknik olarak mümkün. Bu sadece biz bunların neler olduğunu biliyor muyuz, bilyorsak bunların istenilen sağlamlıkta olanları mevcut mu? Mevcutsa bunun maliyleti kısa orta uzun vadede nedir? Yıpranmalar arasındaki süre kullnım mesafe farkı hangi şartlar altında nedir? Çok fazla değişkenli bir denklemdir bu.

[Doğa Tosun]

Başlıktaki 'Gerçekler' kısmı biraz iddalı geldi bana.

Deneye, gözleme veya teste açık onlarca markanın yüzlerce motor-mekanik aksamının binlerce parçası ve muhadilleri varken, hangi şartta hangi yolda hangi kullanıcı tarafından ne kadar bakım sıklığında hangi malzeme ile bakımının yapıldığından tutun da milyonlarca kombinasyonlu bir denklem için şu şu şu değişkeni en iyi fabrika ayarladı, bunu değiştirme, değiştirirsen böle olur demek ne kadar doğru?

Şahsi fikrim kendini kanıtlamış firmaların çıkardığı aftermarket ürünler ile sağlanan iyileştirmeler makbul olabilir. (burada iyileştirme çok da göreceli olabilmekte, hani sen ne istiyorsan o yöne doğru değişim sence iyi görünüyor) Deneyi gözlemi mühendisler tarafından yapılarak dizayn edilip üretilmiş ve sonrasında muhtelif kullanıcı tarfından denenmiş, bağımsız görüş bildirilmiş ürünler var. Box Chip Tunning deyince aklımıza MM veya Novitec veya Spider veya benzeri boxlar (kullanıyorum diye demiyorum kesinlikle) çöp veya yalan tanımlamalarından fazlasını hakediyorlar. Üstelik KIP olarak bugün sünnet yarın deniz teması ile de işi götürüyorlar.   

Hatırlatmakta fayda var, sadece birkaç yarış veya belirli mesafe için hazırlanan, sonrasında birtakım mekanik parçaların ömrünün biteceği bilinen setuplarda yapılan araçlar da var. O mesafe yapılıyor, motor açılıyor, yeniden yapılıyor, KM sayacı sıfırlanıyor, gibi..

Tartışmasız bir gerçek olarak her performans iyileştirmesi motorun bazı parçalarının ömrünü en az birazcık da olsa kısaltır, fakat performansını arttırdığınız motorun daha kısa zamanda yıpranacak parçalarının daha da uzun vadede yıpranacak muhadilleriyle değiştirmek de teknik olarak mümkün. Bu sadece biz bunların neler olduğunu biliyor muyuz, bilyorsak bunların istenilen sağlamlıkta olanları mevcut mu? Mevcutsa bunun maliyleti kısa orta uzun vadede nedir? Yıpranmalar arasındaki süre kullnım mesafe farkı hangi şartlar altında nedir? Çok fazla değişkenli bir denklemdir bu.

tamamen katılıyorum.

[surgeon]

ben 1.4 tsı 122 hp passat aracıma yaptığım modifikasyon sonrasında performansı kullanım sonucu 4000 km olmuşken motor yedim. bunun sebebini götürdüğüm tamirci abi chiplimi bu araç diye sordu. çünki daha 2000 km olmamıştı yağ değiştireli ancak yağ tanınmaz halde idi ve pek anlamam ama piston? - segman? tam emin değilim. taban köşeleri erimişti. ben yaptırırken bana söylenen abi aynı motorla adam 160 hp alıyor. motoru kısmışlar biz açıyoruz oldu. daha sonra gittiğimde abi o çipden değildi sen yanlış yağ kullanmışsındır bile dedi. olan hem yazılım için verdiğim 500 £ hemde motor için verdiğim 7000 tl ye oldu. artık chip , şu bu yaptırmaya gerek yok. şu anda alfa 156'ım ile mutluyum motoru sıfırladım ustanın söylediği fark piston diye bişey koymuş araba çok atik ve seri homurdanması güzel. eğer çok fazlasını istersem 2.5 v6 ya geçiş yaparım. kişisel görüşüm yüksek hacim atmosferik motor

[Kelalper]

Chip tuning hakkında çok yanlış bilgiler var yazının içerisinde. Motorun ömrü yaptığı km ile değil çevirdiği devir sayısıdır. O devir sayısını ne kadar çabuk bitirirseniz motor ömrünüz o kadar kısa mesafede biter. Yazılım işine gelince Eski bir megane rs kullanıcısı olarak şunu söyliyeyim. Ben megane alırken aman abi yazılım yapılınca yavaşlıyor yürümüyor dedi herkes. 30 bin km de almıştım arabamı sattığımızda 140 bindeydi. yaklaşık 100 bin km yazılımlı gezdim ne turbosuna ne de başka bir yerine bişey oldu ki 225 hp arabayı 290 hp yaptık Dr. ECU Özgünle. Normalde Megane 2 RS lerin motor gücü maks 300 hp dir üstünde kol kırar. Ama dikkatli yaptığımız yazılımda AFR değeri Avans gibi faktörleri en ince ayrıntısına kadar düzelterek yaptık yazılımı. RS Tuner cihazı ile bütün değerleri inceledik. Emme sıcaklığına kadar inceleyip ona göre modifikasyonlar yaptık. Intercooler vs herşey ona göre yapıldı. Benden sonra da uzunca süre kullanıldı o şekilde. Daha sonra parçalar sökülüp bilinçsiz ellere geçince araba motor yapmak zorunda kaldılar. Chip tuning sigara vs değildir.
Motorun içerisindeki potansiyeli kullanmanızı sağlar. Otomobil fabrikadan dünyanın her yerinde kullanılacak şekilde çıkar. O nedenle hata toleransı çok yüksektir. Yazılımla o bırakılan toleransı kullanırsınız.

[Dellobaltino]

Şahsen yazılıma karşıyım, hiçbir aracıma yazılım yaptırmadım yaptırmam da. En temel fizik kanunlarından biridir. Daha fazla güç=daha fazla ısı=daha çabuk aşınma. Motorun ömründen yersiniz. Ayrıca ciddi manada yazılım yapan az. Arabaya hazır programı yükle, dynoya çıkar, güç eğrisini çıkar. Al sana yazılım. Profesyonel manada yazılım her araca özel yapılır.

Uçak motor teknisyeniyim. V2500 ve CFM56 motorlarının ağır bakımlarını yapıyorum. V2500 motoru 24000 libre, 27000 libre, 30 ve 33000 libre trust verebilir. Yapmanız gereken tek şey EECU (electronic engine control unit yani arabadaki ECU) daki soketin yerini değiştirmektir. 33 bin trustla uçmuş motorlarda yanma odası ve yanma odası çıkışındaki nozzle ler 24 binde çalışmış motora göre çok daha fazla deforme olmuş durumdadır ve bakım maliyeti çok daha fazladır. Neticede hava yolu firmaları elde ettikleri daha fazla güç sayesinde daha çok yolcu/yük taşıyarak daha fazla kazanır ve bu bakım maliyetini karşılarlar. Bu ticari bir tercihtir.

Elbette araba motoruyla uçak motoru aynı şey değil ama fizik kanunları her ikisi için de geçerlidir. Arabaya hiçbir zararı yok, gizli gücü açığa çıkarıyoruz sözleri ticari bir kandırmacadan ibarettir. Öyle olsaydı termodinamik bilimini çöpe atmamız gerekirdi.

Bunu göze alıp yazılım yaptırana diyecek birşey yok, tercih meselesidir. Kimisi kıt imkanlatıyla bir araç alıp uzun zaman sorunsuz kullanmayı düşünür. Kimisinin parası boldur, motor ömrü umrunda değildir, keyif almanın peşindedir.

Yazılım yaptırdım şu kadar süre kullandım hiçbir sorun yaşamadım, öyleyse yazılım zararsızdır demenin teknik ve bilimsel açıdan hiçbir değeri yoktur.

VTR-L09 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi

[Kelalper]

 Her otomobile öylesine kopyalanmış yazılıma bende karşıyım tabii ki ama şu da var ben 140bin km sorunsuz kullanırken ki bunun 100k sı yazılımlıydı o kmyi göremeden motor yaptıran arabalarda var. Zaten söyledim ısıyı kontrol etmek zorundasınız düzensiz patlamalar yani detanasyonda motora zarar verir. Sizin bahsetttiğiniz uçak motorlarına gelince radial motorların cevirdiği devir sayısı ile otto motorların devir sayısı arasında 15 kat fark var ki güç almak için daha yüksek devir çevirmeniz gerekiyor bu da bahsettiğim gibi devir sayısı eşittir motor ömrü demek oluyor.
Siz yazılıma karşı olabilirsiniz inanmıyorda olabilirsiniz ama siz inanmıyorsunuz diye dünya da yuvarlak değil diyemeyiz. Size binlerce kmdir yazılımla kullanılan bir sürü otomobil gösterebilirim vag grubundan. 300 hp olarak fabrikadan çıkan golf Rlar 450 hp hiç problemsiz 150-160 bin km gidiyor. Aynı şekilde 2.7T lar. Benim A6 250 hp idi ama RS4 aynı motor farklı turbo ile 370 hp idi. Fark yazılım enjektör ve turbo. Soruncusuz 300 bin giden rs4 ve aynı setuplı A6lar var ki o km yapamayan atmosferik alfalar var.

[Dellobaltino]

Her otomobile öylesine kopyalanmış yazılıma bende karşıyım tabii ki ama şu da var ben 140bin km sorunsuz kullanırken ki bunun 100k sı yazılımlıydı o kmyi göremeden motor yaptıran arabalarda var. Zaten söyledim ısıyı kontrol etmek zorundasınız düzensiz patlamalar yani detanasyonda motora zarar verir. Sizin bahsetttiğiniz uçak motorlarına gelince radial motorların cevirdiği devir sayısı ile otto motorların devir sayısı arasında 15 kat fark var ki güç almak için daha yüksek devir çevirmeniz gerekiyor bu da bahsettiğim gibi devir sayısı eşittir motor ömrü demek oluyor.
Siz yazılıma karşı olabilirsiniz inanmıyorda olabilirsiniz ama siz inanmıyorsunuz diye dünya da yuvarlak değil diyemeyiz. Size binlerce kmdir yazılımla kullanılan bir sürü otomobil gösterebilirim vag grubundan. 300 hp olarak fabrikadan çıkan golf Rlar 450 hp hiç problemsiz 150-160 bin km gidiyor. Aynı şekilde 2.7T lar. Benim A6 250 hp idi ama RS4 aynı motor farklı turbo ile 370 hp idi. Fark yazılım enjektör ve turbo. Soruncusuz 300 bin giden rs4 ve aynı setuplı A6lar var ki o km yapamayan atmosferik alfalar var.

Siz inanmıyorsunuz diye dünya yuvarlak değil diyemeyiz demişsiniz. Bence dünyanın yuvarlak olduğuna inanmayan sizsiniz. Konumuz astronomi değil ama dünyanın yuvarlaklığı bilimsel bir gerçek. Sizin öne sürdüğünüz argümanlar ise falanca araba şu kadar km yaptı bi sorun yaşamadı, filanca araba şu kadar yazılımlı kullanıldı birşey olmadı gibi bilimsellikten uzak şahsi tecrübeler. Teknikte böyle bir metod yok.

Ayrıca devir sayısına takılmışsınız. Devir sayısı tek etken değil motorda açığa çıkan ısıda. Yakıt miktarı karışım oranı devir sayısından daha fazla etkilidir.

Tuning sadece motora yazılım atmaktan ibaret birşey değil, onun bir parçasıdır. Aktarma, frenler, turbo, daha dayanıklı motor parçaları vs. kullanılarak yapılmalıdır.

VTR-L09 cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi

[Kelalper]

Benim bahsettiğim otomobiller bilimsellikten nasıl uzak onu anlamadım tamamen orjinal motor içine sahip otomobiller. . Doğru kullanım ile doğru yazılım ile hiçbir sorunun olmayacağının kanıtıdır. Ama haklısınız etrafta o kadar çok yazılımcı diye dolaşan adam ve bilinçsiz kullanıcı var ki sorun yaşanması normal. Benim megane daki sonucu gördükten sonra hiç bir parçası olmadan aynı yazılımı kullanmak için yazılımcıya bastırıp uyarılara aldırış etmeden kullanıp sekman kıranda var.

Benim bahsettiğim devir sayısı motor ömrü ilişkisi tamamen olması gereken optimum ayarlarda elde edilen sonuçlar içindir. Yaptığınız yazılım yanlıştır rölanti de AFR değerleri normalken üst devirlerde çok fazla fakire kaçıyorsa evet ısı artar ve piston kenarlarında aşınmalar başlar ya da sekman kanalı kırılır vs ya da yazılımınız düzgündür ancak egzoz sisteminiz bu yazılıma uygun değildir  EGT yükselir buna bağlı içeride ısı yükselir detonasyon başlar motora zarar verir. Yazılım sonucunda üüf arabam uçak oldu diye vurursanız kırbacı verirseniz odunu sorun tabii ki yaşanır. Kullanırken bütün bahsettiğim sıcaklık vs kontrol edilerek kullanılmalıdır. Yağ sıcaklığı su sıcaklığı yağ basıncı egt bunlar kontrol edilerek performanslı kullanmanız gerekir.